連続イベントのハットトリック達成中に多くの紆余曲折を経験しましたが、MotoGP プロトタイプの詳細をいくつか観察することができ、興味深い内容でした。
これらのパワーモンスターについてもう少し学ぶために、MotoGP プロトタイプとその詳細を詳細に研究することは常に興味深いことです。
長島哲太が日本グランプリで乗ったホンダの詳細をここに示します。これはリアブレーキレバーにあるこの追加の金属片で、ライダーが左に大きく傾斜しているときに役立ちます。リアブレーキレバーは少し届きにくいです。この金属製の付属品により、パイロットは身をゆがめることなく後輪ブレーキを作動させることができます。
チーム プラマックのドゥカティ GP22 の XNUMX 台で撮影されたこの写真では、この小さな電子排気バルブの役割に注目するのは興味深いことです。このバルブはアプリリアにも搭載されており、ホンダでもテストされています。
したがって、上部排気管には電子的に管理されるバルブまたは機械式バルブがあり、特定の時間に開閉して、バルブが閉じているときに負のトルクを増加させることで、進化するエンジンブレーキの恩恵を受けるだけでなく、ドライバーがより適切に制御できるようにすることもできます。エンジンパワー。
これは賢い小さなデバイスで、しばらく前から存在しています。実際、CRT 時代には、その多くにはすでに排気バルブが装備されていました。技術チームはすでに、自然の出力不足を補うためにあらゆる手段を講じていました。
KTM に関するこの小さな詳細は、パフォーマンスに関するものではなく、ライダーの快適さに関するものであり、それがパフォーマンスに貢献する可能性があります。サイドフェアリングの後ろに隠れているこの小さなダクトは、実際にはフェアリング自体の一部であり、冷気をライダーの足に導くように設計されたエアダクトです。排気ラインがフットレストのすぐ後ろを通っているため、このエリアは非常に高温になる可能性があります。熱の影響を抑えるためにブーツにアルミテープを貼っていた何人かのパイロットのことを私たちは覚えています。見た目の美しさは劣りますが、実用性は同じです。それを疑う人にとっては、ドゥカティがそこで被った火災の始まりを覚えていれば十分です。
この空気は、オフシーズンテスト中に出現したフロントエアインテークから来ます。これは、主要な導管の周囲に入口があることを特徴とし、 インクが大量に流れてしまいます。 タンクカバーの下にあるECUの冷却にも使用されます。電子機器は、MotoGP エンジンによって発生する高温を嫌います。
マルク マルケスのホンダ RC213V のこの写真では、2022 つの要素に焦点を当てることができます。 XNUMXつ目は、スペイン人ドライバーが日本以来使用しているシャシーの変更に関するもの。実際にはXNUMX年シーズンに向けて開発された標準シャシーに戻されており、スイングアームのピボットボルトで区別できます。ここでは大きな丸いナットを使用したシャーシのバージョンが見られますが、以前にマルク・マルケスはこの大きな丸いナットを持たず、フレームとちょうど同じ面に収まるバージョンを使用していました。
この写真のもう 1 つの興味深い詳細は、ギアボックスの出力ギアの上にあるトルク センサーです。トルクセンサーはモーターからの回転力を測定します。これにより、エンジニアは収集したデータを使用して、エンジンによって達成される実際のトルクを把握し、それをオートバイで発生する他の動作（スリップ、ドリフト、ライダーからの技術的フィードバック）と照らし合わせて強調表示することができます。これは、技術チームが MotoGP の驚異的なパワーをトラック上で使用できるものに変えるのを支援する便利なツールです。
これはジョアン・ミルのスズキの左半分のハンドルバーです。この写真が撮影されたとき、ダニーロ・ペトルッチの手に渡っていました。
ここでは、ジョアンが自由に使える、エンジン ブレーキ マップ、パワー、トラクション コントロール用のボタンが表示されます。また、親指で作動するレバーが 2 つあることにも注目してください。1 つはライド ハイト デバイスを作動させるためのもので、もう 1 つはスズキのホールショット デバイスに関係するものです。
これは、ドゥカティがリアライドハイトデバイスに対応するためにどの程度適応されているかを判断できる素晴らしい写真です。後輪にできるだけ多くのスペースを与えるようにすべてが設計されています。燃料タンクは湾曲しており、後方排気口は側面、さらにはマシンの外側にオフセットされています。
この技術的装置の存在を評価するかどうかにかかわらず、現時点ではそれがパフォーマンスと勝利への大きな鍵であることを認識する必要があります。よくあることですが、魔術師ジジ・ダリーニャが監督するドゥカティ技術チームがこのテクノロジーを開発し、トラックに導入しました。すべてがこのデバイスを中心に設計されているため、ここで彼らがどれほど進化しているかがわかります。他の工場も今ではデザインや機能が同じくらい優れています。実際、時代に少し遅れているように見える人たちでさえ、バイクがこの利点をどのように活用できるかという進化において次のステップに進む可能性のある大きな変更に取り組んでいます。
スズキの新しいリア空力パッケージがもてぎで公開された。アプリリアとドゥカティのデザインをミックスしたようなデザインです。 アプリリアは、F1 タイプのウィングを実験してボールを転がすことに成功しました ノアーレの痕跡が残っていないこと、 ドゥカティは二重の薄いフィンでも貢献しました。 これは恐竜の骨格を彷彿とさせ、現在ではすべてのボルゴ パニガーレ バイクに装備されています。
スズキはこれら 2 つのソリューションを組み合わせた開発に取り組んでおり、ウイングは最初はドゥカティのデザインと同様の角度で存在していましたが、その後、バイクが直立したときに水平になるように湾曲しました。スズキは、アプリリアとドゥカティが開発したすべての良い点を組み合わせようとしているようです。ブレーキングと加速の安定性のための直線でのダウンフォース、コーナリング時のリアグリップを向上させるための追加負荷、そしてそのわずかな部分を見つけるのに役立つ高いリーン角でのダウンフォースです。頂点での余分なグリップ。
これは、すべての競合他社と同様に、ドゥカティがレースからレースへとプロトタイプを移動するために使用する輸送ホイールの 1 つの写真です。
ここで特に注目すべきは、フロントフェンダーのすぐ後ろに位置するホイール上部の周りにあるカーボンファイバー鋳造です。私たちは昨シーズンのシルバーストンでこの部分に初めて気づきましたが、特に時折現れるだけだったので、その目的が何であるのかまったく知りませんでした。現時点では重要な技術データであるタイヤ温度センサーが内蔵されていることが判明した。ドゥカティはブリーラムやもてぎのようなトラックでこれを装備しており、3年間これらのトラックに乗っていなかったにもかかわらず、フロントタイヤがどのようにより速く機能するかを理解することができました。
