チームホンダのテストライダー、ステファン・ブラドルがミサノテスト2021日目に2021年型バイクを短時間使用したのはなぜですか?昨年、すべてのホンダライダーがシーズンを終えたXNUMX年型バイクをブラドルが使用しているのを見たことから、それは尋ねられるかもしれない質問だ。予想していませんでしたが、それは当然のことです。解説！
これは、ホンダが危機的状況にあり、おそらく古いプロトタイプ、または少なくともそのバージョンに戻ろうとしているという兆候ではないことを強調することが重要です。さまざまな理由から、これは起こりません。
しかし、これはホンダが根本的に再設計された213年型RC2022Vプロトタイプで明らかに一歩前進しようとしていた一方で、既存のものに戻って何かできることがあるかどうかを確認するのが賢明な選択であるということを大いに認識していることを示している。学んでください。
テスト2021日目、ステファン・ブラドルは数回の走行で2022年型マシンを使用したが、テストの大部分はHRCチームが持ち込んだ新しいパーツを使用し、すべて2021年型マシンで行われた。では、なぜ彼は XNUMX 年のマシンを試したのでしょうか?
少なくともマルク・マルケスの手に渡った2021年プロトタイプの最大の強みはフロントエンドであることはわかっています。しかし、コーナー途中と出口の両方でコーナリンググリップが不足しており、常にリアでの走行が制限されていました。
2022年バージョンのRC213Vはこの問題を解決することを目的としており、シャシー内でエンジンを後方に傾けて後方に重量を置き、マシンのバランスを変更した。
この変更は、昨シーズン中にアレックス・マルケスと一緒に撮影された2021年プロトタイプのエンジンマウントボルトの位置を見て、以下の2022年プロトタイプと比較することでわかります。
こちらはミサノテスト中にアレックス・マルケスがRC213V 2022に乗っているところです。このシャーシではスイングアームのピボット部分に関して、 エンジンマウントとスイングアームピボットボルトの位置が後方に傾いている。上部のエンジンマウントボルトは2021年モデルよりも後方に配置され、下部のエンジンマウントボルトはさらに前方に配置され、フレームから若干突き出ています。
2022年型バイクに対する初期のフィードバックは非常に好意的で、今年の開幕戦でポル・エスパルガロが表彰台を獲得した後、多くの観察者はこれがホンダをトップに戻すバイクであると信じていました。残念ながら、そのようにはうまくいきませんでした。年間を通して、ホンダはこのプロトタイプに対するフロントエンドのフィーリングのフィードバックに常に苦労し、さらにはリアのグリップにも苦労しました。 2022年マシンの最終目標はリアのグリップを見つけることだったので、奇妙なことだ。
しかし、おそらく私たちが見てきたものは、あまりにも良いことが起きた結果なのかもしれません。 2022年マシンのリアグリップが2021年バージョンより優れていたことは疑いの余地がないが、そのリアグリップを維持することとフロントの感触を求めることの間のバランスを見つけようとして、ホンダはプロトタイプがその両方を実現できないことに気づいたようだ。 。それで、彼らはそれについて何をすべきでしょうか？
そのためには、2021年プロトタイプに乗ることが前向きな情報収集になる。ステファン・ブラドルはこのプロトタイプを使用して、2021年バージョンと2022年バージョンの現在のものとの違いについてすべての情報をエンジニアに伝達しました。これはホンダの技術チームをうまく導くことができるため、非常に価値のあるツールです。 2023 年に向けて、この 2022 つの間の完璧なバランスを探るマシンの開発を微調整します。彼らがXNUMX年のプロトタイプを改良して、リアのグリップとフロントの感触を良好にすることができれば、このプロトタイプは再びフロントに戻ることになるだろう。
これまでのところ、ホンダのシャシーに対する本当に重要なアップデートはトラック上では見られません。中上貴晶の実験シャシーがあり、最近のラウンドでアップデートされていますが、エンジンサポートボルトの位置の変更やその他の大幅なジオメトリの変更はなく、特に大幅な変更を期待する必要はありません。今シーズン、ホンダが順位表で楽な立場にないのは事実だ。しかし、比較的に言うと、それらはそれほど遠くはありませんが、MotoGPはこれまでで最も競争が激しいため、すべてが悪化しているように見えます。
最後の2日間のテストで、ホンダはついに空力の面で本領を発揮した。ドライバーたちは新しい空力パッケージを試しましたが、2つの異なるサイドフェアリングも試しました。初めに、 アプリリアから強くインスピレーションを得たグラウンドエフェクトサイドフェアリング そして第二に、ドゥカティからインスピレーションを得たサイドダクトを備えたフェアリングです。ドゥカティとアプリリアが先頭に立って取り組んでいる空力ゲームが水準の向上に貢献していることは疑いの余地がないため、ホンダがここにも深く関与するのを見るのは良いことだ。好むと好まざるにかかわらず、最近の MotoGP で勝つためには空力は必要なツールです。そしてこれらすべては、マルク・マルケスがホンダは新しい方法で取り組む必要があると公然と述べた後に起こった。
もう一つの大きな進歩は、ホンダがミサノテストでカレックススイングアームを使用したことです。ホンダはこれまですべてを自社で行ってきた工場であるため、これは大きな一歩だ。彼らがシャシーメーカーのスイングアームを使用しているのを見るのは興味深いステップです。しかし、これは賢いことです。なぜなら、カレックスは、レーシングバイクをより速く走らせる金属片の製造に関して、世界で最も有能で成功している企業の1つだからです。
したがって、ブラドルがホンダの2021年バージョンを使用することについての質問は、ホンダがその栄光に安住していることを示すものではない。これは、彼らが今回の成功を次のシーズンで確実に成功させるために、可能な限り多くの情報を備えていることの表れです。
