今日、特にKTMとヨハン・ザルコの離婚後、特にポル・エスパルガロの功績が少ないにもかかわらず、現時点では業績がまちまちのままであるため、オーストリアの会社を中傷することが流行っているように思えます。
しかし、この記事の目的は、オレンジ色の服を着た男たちを擁護することではなく、単に物事を状況に合わせて整理し、それを裏付ける「スパイの態度」を用いて、我々がマッティヒホーフェンで活動をしないままでいるわけには程遠いことに留意することである。最終的に、RC16 は私たちを驚かせる結果となる可能性があります…良い方向に!
ちょっとしたフラッシュバック:
2017 年前の決定とその後 4 年間のプライベートテストを経て、KTM は 75 年にすでに 2004° VXNUMX エンジンを製造していた後、XNUMX 年に MotoGP に復帰しました (彼のストーリーはここでご覧ください).
ミカ・カリオとランディ・ド・プニエがバイクを開発したこの準備期間を45分のビデオにまとめています。
6番目で最も新しいメーカーが正式に参入したオーストリアの工場は、その後正式にMotoGPに参加することになりました。 ポル・エスパルガロ et ブラッドリー・スミス.
この期間中、16台目は納得のいくものでしたが多くの怪我を負い、XNUMX台目はミシュランを装備したRCXNUMXのフロントアクスルの限界を感じるのが最も困難で残念でした。
最初の2年間をどん底で過ごした後、 2019 年はこのプロジェクトのフェーズ 3 と考えられます、一方では というこだわりがあります。 ヨハン・ザルコ 交換する ブラッドリー・スミス、一方でフランスチームの統合 Tech3 サテライトチームとして、若手の有望選手を訓練するとともに、追加のデータと議論の余地のないノウハウを工場にもたらすことを目的としています。
残念ながら、 ポル・エスパルガロ 再び肉体的にも苦しみ、運転スタイルも悪化した ジョン・ザルコ、流動的ではあるものの、想定されたパフォーマンスを完全に達成することはできませんでした。さらに、Tech3 チームの設立は、オーストリアのファクトリーのレーシング部門のリソースにシーズン開始のかなりの部分を占めました。覚えておいてください、このファクトリーは現在も Moto2 と Moto3 にも関与しています。
したがって、このプロジェクトに関係する全員が予想していたよりも事態は間違いなく困難です。しかし、KTMは、少なくとも今のところ、まったく落胆する気配はなく、それどころか、いくつかの人的および/または技術的対策を講じてペースを加速させています。
– への取り組み ダニ・ペドロサ テストパイロットとして、
– MotoGPとMoto2にリソースを分配するMoto3プログラムの放棄、
– RC16 のほぼ継続的な進化。
もちろん、私たちが今取り上げるのはこの点であり、ホンダやヤマハ、その他のドゥカティとは異なり、誰もこのマシンに本当に興味を持っていないため、まったく注目されなかったいくつかの興味深い要素を驚きとともに発見します...
KTM の戦略は、取り組みの開始時から明確に定義されていました。オーストリア ブランドの遺伝子を変えることなく、このカテゴリーの柱に取り組むというものでした。したがって、マッティヒホーフェンは、チューブラーシャーシ、WP サスペンション、4° V90 を搭載して、このカテゴリーのリーダーと競争するつもりです。この選択に疑問の余地はありません。
当初は絶叫していましたが、2017年以降はホンダやドゥカティと同様にビッグバンのようにエンジンがストールしてしまいました。マスコミで広く報道されていることとは異なり、この校正は次のことを目的としたものではないことを思い出してください。 「グリップを取り戻すために、2回の爆発の間にタイヤを休ませてください。」、しかし逆に、より論理的な方法で、後者の努力曲線を滑らかにします。この冬にはこのテーマについて記事を書く予定です…
いずれにしても、この V4 は当初、車輪と同じ方向に回転するという伝統的な方法で設計されました。しかし、一部の競技者が、あまり適切ではない表現ではありますが、「逆回転」と呼ぶエンジン、つまりホイールとクランクシャフトの反対方向に回転するエンジンの利点を利用してからすでに長い年月が経ちました。次に、ジャイロ効果を増加させるのではなく減少させ、加速中にウィリーする傾向 (およびブレーキ時の停止の程度は低い) を抑えながら、オートバイの操作性を向上させます。
この点はRC16の登場以来修正されており、昨年末にはエンジンの完全なオーバーホールが必要となり、特にホイールの回転方向（後方からスタートするMotoGP）に適応するために中間シャフトの追加が必須となった。 、そうではありません…）したがって、新しいケーシングになります。
この追加のシャフトにより、小型のポータブルスターターでもエンジンを始動できるようになりました。当初は「ホームDIY」に焦点を当てていましたが…
...これはすぐに、はるかに管理しにくく、はるかにかさばるシステムを使用する競合他社を嫉妬させる小さな驚異のコンパクトさに変わりました...
このスターターには 4 つの歯があり、XNUMX つは中間シャフトに噛み合ってエンジンを始動する内部歯で、もう XNUMX つは外部歯でケーシングにねじ込まれた部品にロックされ、メカニックが非常に強い反動トルクに対抗する必要がないことに注意してください。 VXNUMXビッグバンを開始するときに生成されます（ドリルビットがすでに開けていた穴に刺さっている人は、すでにこの効果についてのアイデアを持っています...）。
最初のバージョン以降にエンジンで行われた作業を要約すると、次のようになります。 KTMはビッグバンでエンジンをストールさせ、回転方向を逆転させ、最高速度を下げた。したがって、今日 KTM は、ホンダやドゥカティが使用しているものと非常によく似たアーキテクチャのエンジンを搭載しています。到達する最高速度はコーナリング速度によって大きく左右されるため、パワーを見積もることは困難です。
おそらく（間違いなく）KTMはこの分野でまだ小さな欠陥を抱えているが、Moto3プログラムの維持と開発はこの分野の研究を促進することしかできない（結局のところ、1000ccのMotoGPエンジンは81 mm dに制限されており、ボアはおよそ4つのMoto3を使用する）エンジン…）。
続きます 開発 2019 ...
このトピックについて詳しくは、次をご覧ください。
Ktm MotoGP RC 16: XNUMX つの興味深い人物…
V4 Ktm の設計者は、私たちが（どうやら）正しかったことを証明しています。
MotoGP: KTM エンジンについて知っておくべきことすべて
KTM はビッグバン エンジンを評価します。ル・マンのコース上でしょうか？
KTM MotoGP: では、IRTA テスト中にポル・エスパルガロがテストした「魔法の」エンジンとは何ですか?
