バレンシアのリカルド・トルモ・サーキットで行われた2020年シーズン最初のMotoGPテスト中、スズキ・エクスター・チームは論理的には次のような新しいエンジンを搭載していた。 見出しを打つ シルヴァン・ギュントーリの日本でのワイルドカード期間中。
MotoGPの浜松商会のチームマネージャー、 ダビデ・ブリビオは、この新しい直列 2019 気筒エンジンに満足していると宣言していますが、その XNUMX 年バージョンはすでにランキングの最下位ではありませんでした。
ダビデ・ブリビオ : 「この新しいエンジンは改良版です。また、エレクトロニクスや設定を使ってこの問題を回避する必要もありましたが、これらすべてが期待できるものであり、両方のドライバーが高く評価してくれました。古いものと比較しましたが、肯定的なフィードバックが得られました。それからセパンを待つことになるが、そこではシャーシに関してさらに多くのことができるだろう。現在はエンジンに集中しており、その後シャシーに取り組む予定です。現時点では、さらなるパフォーマンスとスピードが求められていますが、それはわかります。 »
外観的には、スズキ GSX-RR の新しい 2020 エンジンは、右側のクランクケースにある XNUMX 番目のオイル レベル ウィンドウの存在によって認識できます。
その実際の機能は私たちには不明ですが（コールドとホットの検証？ 潤滑回路の分離？）、いずれにせよ、MotoGP の「ドライサンプ」潤滑回路の複雑さに関連しています。たとえば、スズキと同様のアーキテクチャを備えたヤマハ M1 には、オイル ポンプ ローターが 7 つあります。
現時点では、これが 2020 GSX-RR で確認できるほぼ唯一の新機能ですが、逆説的に言えば、これは多くの意味を持っています…
これは、明らかにすべての領域の改善を常に目指しているとしても、スズキがシャシーに満足していることを何よりも意味するからです。ただし、このシャーシは現在、アルミニウムとカーボンのサンドイッチ構造で作られている唯一のシャーシです。
2018年末、つまりフレームレールにこれらのカーボン補強材が登場してから5か月後、スズキMotoGPチームのメンバーは、これは最適な剛性を決定することを目的とした一時的な解決策にすぎず、その後はその外観が現れるだろうと語った。剛性をそのままに純アルミフレームを採用。
うーん…
18 か月後、浜松ホトニクスのマシンは引き続きこの複合ソリューションを使用しており、コーナリング速度を観察すると明らかに完全に満足しています。アレックス・リンス.
その理由は間違いなく、このようなカーボン化合物が剛性に影響を与えるだけでなく、一時的な変形の減衰にも影響を与えるという事実によるものである。
ガイ・クーロン 詳細には触れずに、このことを私たちに確認しました。
ホンダでは、500 年の未来的な NR1983 (カーボン フレーム、カーボン スイングアーム、カーボン ホイール、カーボン ブレーキ、カーボン フォーク チューブ、カーボン サイレンサー) 以来カーボンの経験があり、レースには出場したことはありませんが、カーボンを素材として明確に指定しました。未来。
したがって、私たちはこれを興味深く観察しており、今年はそのようなソリューションをトライアル中に数回テストすることさえしました。 ステファン・ブラドル それから マルク・マルケス.
マット・オクスリーによるインタビュー、
横山武夫HRC のテクニカル ディレクターである , 氏は、引き続き慎重ですが、この作業に関しては注意深く取り組んでいます。 「それは私たちが遊べるツールの1つです。カーボンファイバーの良いところは、まったく新しいシャーシを作る必要がなく、大量の時間のかかる大量の機械加工から始める必要がないことです。 »
「カーボンを使用すると、ここに 1 層、あっちに 2 層を追加できるため、フロント、ミドル、リアのシャーシの剛性に何か問題があることがわかったときに、より迅速に対応できます。今後もシャシー剛性を変更したり、いろいろ試していきます。そして、いつかカーボンファイバーで被覆したシャーシが本当にうまく機能するのであれば、もちろんそれを継続するつもりです。 »
「異なるマテリアルを使用する場合、特にそれらを組み合わせた場合、変形の動作が変化します。違います。しかし、何が正しくて何が間違っているかは決してわかりません。だからこそ、私たちは仕事をやめることはできません。 »
最後に、これは比較的注目されていませんが、新しい空力ソリューションに加えて、GSX-RR は今年の初めに新しいフェアリング サイドを採用し、以前のケースのようにカーボンやアルミニウムのエンジン サポートが露出しなくなりました。 。
後者はボルト締めで交換可能なため、サーキットに応じてフレームの剛性を調整することが可能となった。
彼らはフェアリングの下にまだ存在しているのでしょうか、それとも浜松の男たちは別の解決策を選んだのでしょうか？
今のところ、その秘密を解明した人は誰もいません…
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