最新のヤマハ R7 が MT-07 から派生したものであることは誰もが知っています。MT-689 には、270°に設定された 73,4cc 8750 気筒クロスプレーン エンジンがほぼ完全に組み込まれており、XNUMX rpm で XNUMX 馬力を発揮します。しかし、ロードスターにフェアリングやブレスレットを装着してスポーツカーにするだけでは十分ではなく、スポーツカーとは程遠いものです。
したがって、これは、7 つの音叉を持つブランドが顧客に提供する、長い細心の注意を払った仕事の成果です。ただし、これまでは、一般に XNUMX つの違いを視覚的にプレイすることに満足する必要があり、この主題に関するドキュメントは次のとおりです。ほとんど存在しません。
FCCクラッチを除けば両モデルのエンジンは同じだが、フレームの用途が若干異なる。まず、どちらのバイクもキャスターを90mmのままとすると、R24ではキャスター角が50度23度から40度7度になり、扱いやすくなります。しかし、公式 Web サイトで利用できるジオメトリに関する技術的な機能はこれだけです。
幸いなことにあります 青木拓磨 ！最年少では、昨年の第89回ル・マン24時間レースに、イノベーティブ・カー部門にエントリーした協会SRT07のオレカ84ギブソン41号車を駆って参加した、半身麻痺の日本人ドライバーだ。 フレデリック・ソーセ。 「少し若くない」人たちは、彼が90人兄弟（長男の信篤と末っ子の春親）の末っ子で、ホンダ500ccのテスト中にひどい事故に遭う前は1998年代にオートバイのグランプリに出場していたということを忘れないだろう。 XNUMX年XNUMX月初旬、日本の栃木サーキットで。両足に麻痺があったにも関わらず、それ以来ホンダの一員として残り、特にダカールラリーへの参加など、数多くの挑戦を続けてきた。
しかし、彼が私たちに車やオートバイの運転をして実際の生活について教えてくれないときは、 青木拓磨 彼はジャーナリストに転向した。その男は東京湾からほど近い袖ヶ浦フォレストレースウェイサーキットでのヤマハR7のかなり技術的なプレゼンテーションに行ったので、それが今日の我々の関心事だ。
閲覧することで 彼のビデオ、そして日本語を話さなくても、2つのマシンの共通の遺伝子を明確に示す側面図から始まり、ヤマハによって配布されたいくつかの興味深い要素を発見します。
以下では、重要なトリプル クランプに焦点を当てます。フォークチューブの中心距離が 190 mm から 210 mm に増加することに加え、オフセットが 40 mm から 35 mm に減少し、その結果、新たな逆の質量配分が実現しました。MT-50,6 ではリアのセンタリングが 07%、フロントのセンタリングが 50,7% となりました。 R7では5％。これによりホイールベースも1395mm短縮されXNUMXmmとなった。パイロットはきっと感謝するでしょう…
なお、キャスター角の数値は公式サイトに記載されている数値と若干異なりますが、差は変わらないので問題ありません。
リアでは、KYBスプリングとショックアブソーバーの組み合わせを120Nから135Nに強化し、リンクロッドを4mm減少させてリアを持ち上げます。
そのため（それだけではありませんが）、サドルの高さは 805 mm から 835 mm に増加します。実際、ライダーのジオメトリは完全に見直され、フットレストの上昇と前進がそれぞれ 60 mm、52 mm、ハンドルバーの降下と前進がそれぞれ 174 mm、152 mm になりました。
したがって、合計すると、R1 と R6 に非常に近い位置にいることがわかります…
これらすべてが最大傾斜角にも影響を及ぼし、MT-49 の 07° から R53 では 7° となり、R57 の 6° とは大きく異なります…
しかし、サスペンションやブレーキを強化してパイロットポジションを採用しただけではスポーティなバイクではなく、シャシー部分の剛性も高めた。まず、CAD の研究と鍛造アルミニウムでの製造により下部トリプル クランプを最適化することで…
...その後、スチールフレームにしっかりと取り付けられた中央のアルミニウム補強材を追加することにより、全体でスイングアーム ピボット周りのねじれ剛性が 20% 向上しました。
もちろんフロントアクスルも見直され、直径41mmのアジャスタブルKYB倒立フォーク、R1/R6のラジアルキャリパーを含むブレーキとブレンボ製ラジアルマスターシリンダー、そしてブリヂストン製バトラックスタイヤ「ハイパースポーツS22」を採用。 。
すでに述べた FCC アンチドリブル クラッチは、Assist & Slippers と呼ばれます。シフトダウン時などのリアトルクによる車両挙動への影響を排除し、過度なエンジンブレーキを解消し、減速時の安定感を向上させます。また、クラッチレバーの操作負荷を約33％軽減しました。ただし、このシステムは新しいものではなく、たとえば 900 年から XSR2016 に搭載されています。
ここで彼は休んでいます。
加速すると、システムはディスクを圧縮する傾向があります…
…減速時にはその逆になります。
マスタートルクの低減やクイックシフターの採用、R7のセカンダリレシオがMT-43の16/2.678=07から42/16=2.625に変更されるなど、変更点はそれだけではありません。 R7ではありましたが、ヤマハの新しいコンセプトが実際にはスポーツカーのような服を着たMT-07ではないことはすでにわかります...
