カスタムがスクランブラーの明白な基礎であるとは思えないかもしれませんが、前例がないわけではありません。ヤマハはすでに SCR950 で大胆に開発を進めており、伝統的なカスタムはデュアルショック リア サスペンションを備えた今日の数少ないオートバイの 1960 つであるため、高価なシャーシよりも XNUMX 年代のスクランブラーの外観を実現するための優れたプラットフォームを提供します。 。
ホンダがレブル471の500cc直列ツインをベースにスクランブラーを開発していたという証拠は2019年に初めて明らかになり、そのとき日本企業は特にレブルの一部にスクランブラースタイルのフットペグを取り付けることに焦点を当てた特許を申請した。 Rebelのステップとコントロールはフロントに配置されたブラケットに取り付けられているため、基準点はフレームのスイングアームピボット部分になります。スクランブラーでは、フットレストをサドルの真下に配置する必要があり、立った状態でも座った状態でも乗りやすくなります。
解決策は簡単のようです。この特許では、フレーム上の既存のブラケットに直接ボルトで固定された新しい合金プレートにフットペグが取り付けられていることが示されていますが、これにより、ブレーキマスターシリンダー後部とブレーキライトスイッチを統合する際に新たな工学的問題が発生します。ホンダが2019年に出願した特許はこれらの問題を解決した。
この特許は、マスターシリンダーをブレーキレバーに接続するリンケージを使用して、フレーム自体によって隠され保護されているスイングアームピボットの真下にどのように再配置されたかを明確に説明しています。この接続の詳細は、特許出願のきっかけとなるほど斬新でした。幸いなことに、図面にはフットレストの詳細が明確に示されており、鋸歯状の上面と取り外し可能なゴムインサートを備えたオフロードスタイルのデザインであることがわかります。ブレーキレバーの上部もオフロードバイクにふさわしい鋸歯状になっています。
この特許の図面でバイクを詳しく見ると、エンジンはホンダで多くのモデルに搭載されていることでよく知られている CB500 の直列ツインであり、フレームは基本的に Rebel と同じですが、サドルに適応し、リアサスペンションのより大きなトラベルを可能にするために、より長いリアショックアブソーバーの取り付けを可能にするいくつかの技術的適応。
バイクの全体的なスタイルはあまり詳細は明らかにされていないが、レベルと同様に最初はエンジンの下を通る排気システムが明らかになっているが、その後そのすぐ後ろでほぼ垂直に立ち上がる、90度回転する前の右フットレスト比較的背の高い水平マフラーに入ります。これは珍しいレイアウトですが、ホンダの2015年ブルドッグコンセプトで以前に見たものです。レベルと同じエンジンを搭載したCB500ベースのデザイン（したがってCL500に期待されています）ですが、奇妙なスタイルです。
日本からの噂によると、CL500は2019年の特許に示されたデザインに酷似しており、今年生産が開始されるという。彼らは CL250 モデルも予測していますが、現時点ではそのマシンについては 500 と同じ確かな証拠はありません。
