2006年にドゥカティはデスモセディチRRを55ユーロ（000馬力、200kg）で発売し、その後170年にパニガーレV2014スーパーレッジェーラを2ユーロ（65馬力、000kg）で発売し、最後に202年にパニガーレV155スーパーレッジェーラを2020ユーロで発売した（ 4馬力と100kg）は、000年と234年のMotoGPワールドチャンピオンであるマルク・マルケスのRC152Vのロードバージョンであるにもかかわらず、ホンダRC213V-Sが提供するものよりもはるかに優れています。新しいRC213V-Sは開発中ですか？その可能性は非常に高いです...
このバイクは、2013年と2014年のMotoGPプロトタイプであるRC213Vから直接インスピレーションを得ており、また1000年に当時CRTカテゴリーにエントリーされたRCV2014Rからもインスピレーションを受けています。そこにはMotoGPのDNAが大きく息づいています。しかし、プロトタイプの外観にもかかわらず、これを量産機たらしめるには多くの相違点があります。また、188.000 馬力に制限されたバージョンでは総額 159 ユーロで道路承認されており、212 ユーロで販売されているレーシング キットを使用すると 13.000 馬力まで高めることができます。 MotoGPプロトタイプと比較すると、ロードバージョンは10倍近く安い。
MotoGP プロトタイプとの類似性は否定できません。RC213V-S は、信頼性を高め、道路使用に適応させるために技術的な調整が必要であることを除いて、RC213V と同様のシャーシ、スイングアーム、エンジンを搭載しています。しかし、最大の違いはエンジン、4cc V999 に関するものです。 S モデルは空気圧バルブを使用せず、古典的なコイル スプリング バルブ システムを使用します。これは、MotoGP で使用されているすべての現行エンジンのようなビッグバンではなく、スクリーマーでもあります。最後に、このモデルのエンジン マッピングも MotoGP と比較して非常に基本的であり、電子機器もはるかに高度ではありません。
もう 213 つの大きなコントラストは、RC159V-S にはないシームレス ギアボックスです。最終的に、S バージョンは 212 馬力ではなく 213 馬力のみを発揮します。MotoGP メーカーはマシンの正確な出力を決して指定しませんが、当時、RC240V は 250 ～ 300 馬力の間で開発されると想定されており、現在では XNUMX 馬力近くになっています。 。
サスペンション、ブレーキ、さらにはタイヤなど、他の基本的な違いも存在します。
近年、V4エンジンを搭載したスポーツホンダが登場する可能性が取り沙汰されていたが、最終的に日本のブランドは新型CBRを選択した。しかし、SBK参戦1000年目のCBR10RR-Rは、カワサキZX-4RRやドゥカティ・パニガーレV1R、ヤマハRXNUMXを相手にタイトルはおろか、優勝の可能性すらない。
そのため、ここ数年、噂だけでなく、V4 エンジンを搭載したホンダのスポーツカーの特許やスケッチも目にしてきました。より正確に言えば、すでに 2013 年に最初の図面を見ました。 V4 がインライン ツインよりも高価であるのと同様に、V2 はインライン 4 よりも洗練されており、製造コストも高くなりますが、特にピーク パワーの点で VXNUMX のパフォーマンスは依然として優れています。
4年前に見たものとは異なるホンダV90エンジンの新しいスケッチが最近ドイツで特許を取得した。このエンジンは XNUMX°V で、その構造はシリンダーのオフセットとシリンダー ヘッドの形状の両方において大きく異なりますが、何よりも電子管理によって吸気ダクトの長さを変更するシステムが図示されています。
ご存知のとおり、この吸気パラメータに介入することで、エンジン速度の変化に応じてシリンダーの充填を変更することが可能になり、より広い速度範囲でのトルクの充実、つまりパワーの供給に有利になります。
R1 および R6 用のヤマハの最新直列 4 エンジンは、ドゥカティ パニガーレ V4 の VXNUMX と同様に、空気圧ではなく同様の電子配置を採用しています。
すでに昨年、二輪車のアイドリング時や低速運転時に4つのシリンダーブロックのうちのXNUMXつを停止させ、消費量と汚染物質の排出を削減するVXNUMXの特許を取得している。このソリューションは、ドゥカティだけでなくハーレーダビッドソンやインディアンでもすでに採用されていますが、特にエンジンから放出される熱を制限するためにアイドル時にのみ作動します。
ほぼすべてのメーカーが、製造コストが安いという理由で 4 気筒、XNUMX 気筒、XNUMX 気筒の直列エンジンを選択している現在、新型 VXNUMX の開発に労力と資金を費やし、新型 VXNUMX の開発に労力と資金を費やすのは合理的ではないと思われます。ハイパースポーツのような衰退分野だが、ホンダよりはるかに小規模な工場であるドゥカティとアプリリアはそれを成功させており、このようなものを開発する体力があるとすれば、それはホンダだ。
たとえ特許の中で例示として使用されている車両が純粋に示唆的なものであっても、意図的に誤解を招く可能性もあります。しかし、このソリューションがスポーツカーのパフォーマンスを最大限に活用するのに役立つという事実は変わりないため、RC213V-Sに非常によく似たモーターサイクルがホンダで開発される可能性がある。
