SV700およびV-Strom 650の次世代後継モデルの基礎となる新しい650ccパラレルツインを開発するというスズキの長い努力は、完全に新しいマシンについての洞察を提供する特許の公開により、新たなマイルストーンに到達した。同じエンジンを中心に作成されています。 「具体的な」結果は、ヤマハ MT-07 ですぐに使える SV になる可能性があります。
2013年前、588年の東京モーターショーで発表されたスーパーチャージャー付きコンセプトバイク「Recursion」で初めて提案された、新しいパラレルツインの開発に関するスズキのアイデアは、日本の工場が申請した多数の特許を通じて長年にわたって復活した。当初、リカーションには排気量2015ccのターボチャージャー付きSOHCパラレルツインが搭載されていました。 7 年に同社はこのアイデアを再考し、ターボチャージャー付き XE700 パラレル ツイン エンジン (約 XNUMX cc の DOHC 設計) を披露しました。それ以来、同社の研究開発部門がこのプロジェクトを進めてきました。
パラレルツインの利点は、スズキが現在SV650とV-Strom 650で好んで使用しているVツインレイアウトの、より安価でありながらよりコンパクトな代替手段、そして直列XNUMX気筒の代替手段となることです。全体的にコンポーネントが少なく、V ツインと比較してエンジンのシャーシへの統合が簡単で、排気ガスの経路、後部シリンダーの冷却、および後部サスペンションの統合が複雑になる後部シリンダーがありません。
パラレルツインにも独自の欠点があり、まず最初に、刺激のないサウンドとかなり空虚なパワーが挙げられます。これらは、270 度のクランクシャフトを使用して 90 度の V ツインと一致する点火間隔を与えることで簡単に対抗できます。いくつか例を挙げると、BMW F900、ホンダ アフリカ ツインと NC750、トライアンフ ツイン、ヤマハ 700、アプリリア 660 はすべて、V ツインと同様のパワーとサウンドを実現するために 270 度のタイミングを選択しています。
最新の特許は以前の特許とは異なり、燃料タンク領域へのエアボックスの侵入を防ぐためのエアボックスの異常な配置を示している。新しいエンジンのターボチャージャー付きおよび非ターボチャージャー付きバージョンを含む以前の設計では、エアボックスはシリンダー ヘッドの上、タンクの下に配置され、ターボ マシンにインタークーラーが設置されていました。これにより、ターボバージョンではエアパイプを直接通すことができましたが、タンクの潜在的なサイズが明らかに制限されました。
新しいデザインは、ライダーのシートの下に配置されたエアボックスをベースにしており、バッテリーのサポートプラットフォームも提供することで二重の役割を果たします。珍しいことに、このレイアウトではエアインテークが後方を向いており、潜在的な動的影響が排除されていますが、特許では、エアボックスを燃料タンクの下に取り付ける場合よりもはるかに大きくできるため、犠牲にする価値があると強調されており、潜在的にはパフォーマンス上の利点がさらに大きくなります。
特にメンテナンスコストが決定要因となり得る市場では、メンテナンスのしやすさが重視されるようになり、シート下のエアボックス設計により、タンクを取り外さずにエアフィルターの交換も可能になりました。
スズキのパラレルツインプロジェクトは650年近く開発が続けられているため、SVXNUMXの後継となる可能性のあるエンジンがどのくらい早く登場するかはまだ不明だ。ターボ版に関しては、これも今のところ疑問符です。
