【ストリート】Honda CBR1000RR-Rの内部…本当にMotoGPに近い！

各オートバイメーカーが独自の遺伝子を持っているとすれば、ホンダにおいてエンジンが日本メーカーの DNA の一部であることは疑いの余地がありません。

その歴史を通して、後者は常にパワーと洗練さを好み、時にはパイロットを「架台」でやり遂げることを意味する場合もありました…

しかし、高級メカニックの愛好家にとって、ホンダはちょっとした夢のような存在であり、東京の会社が提供する一般大衆向けのトップモデルには今でも当てはまります。

MotoGP RC213V のストリートリーガルバージョン、つまり金細工師の作品である RC213V-S を 200 人の幸せで裕福なオーナー向けにリリースした後、ホンダは、より強力な (そしてはるかに安価な) 一般向けの新しいモデルを提供することに着手しました。 CBR1000RR-R。

基本的に、課題は明確でした。RC213V-S V4 の構築で学んだ技術を可能な限り活用して、CBR 1000RR-R の直列 XNUMX 気筒に適応させながら、もう少しパワーを開発し、性能を維持する必要がありました。ディーラーで販売される一般バイクの信頼性。

RC 218V-S のバージョンに応じて 14 馬力または 500 馬力であるのに対し、159 rpm で 214 馬力を発揮するため、多くの労力を犠牲にして賭けに勝ちました。その一部については後で詳しく説明します。

そこでホンダはRC213V-Sエンジンをモデルとして採用した。これは MotoGP から直接派生したもので、主な変更点は空気圧バルブのリターンを放棄し、クラシックなスプリングを採用したことです。したがって、そのボアは 81 mm となり、この数値は MotoGP のレギュレーションから直接引用され、前モデルよりも 5 mm 大きくなります。

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そこでCBR1000RR-Rではこのボアを採用し、燃焼室をよりコンパクトにして熱効率を高める目的で、吸気バルブ（19mm拡大）と排気バルブがなす2度の角度を採用しました。

RC213Vの最新バージョンと同様に、中央のインテークダクトは、たとえばイグニッションキーの位置の動きを説明します。

「センターダクトの採用にあたり、RC213Vと同サイズにすることで吸気効率の向上を目指しました。その結果、フレームも作り直され、従来のイグニッションキーの位置がこの巨大な導管と干渉するため、キーを左側に移動する必要がありました。 »

この言葉は開発責任者の石川譲氏の言葉であり、2009年から2012年までMotoGPに携わったHRCの森健介氏（エンジン設計担当）と出口利明氏（エンジン研究担当）の言葉が補足されています。

「大口径化、ショートストローク化によりバルブ重量が増加し、最高回転数も増加するため、ピストンを可能な限り軽量化する必要がありました。ピストンには従来RC213V-Sのみに採用されていた高強度素材を採用し、強度を高めながらクラウンを薄肉化し、スカート長も限界まで短くした。 »

したがって、ホンダはパワーと信頼性という二重の目標に取り組み、通常は競技用に確保されているプロセスの使用を説明しています。たとえば、カムシャフトとレバーにはDLC（ダイヤモンドライクカーボン）処理が施されており、摩擦係数が35％低く、付随的に優れた摩擦係数を実現しています。耐腐食性、スモールエンドベアリングはブロンズ/ベリリウムから機械加工され、オイル通路（ピストンを冷却するための可変形状）は、水回路が標準化されているのと同じように、クランクシャフトのクランクケース内とその周囲に遍在しています。シリンダー内の歪みを可能な限り減らし、摩擦を可能な限り少なくします。クランクシャフトによる直接駆動をやめてタイミングチェーンを短くし軽量化、コネクティングロッドのチタン製化、ピストンピンの溝のニッケルリンコーティングなど、挙げればきりがない。 …

ホンダはエンジンの大口径化と同時に、一次減速比の変更やギヤボックスの軸間距離の短縮などにより、縦方向のコンパクト化にも取り組んだ。 CBR1000RR-Rは、ショックアブソーバーをサポートを介してエンジンケーシングに直接固定し、スイングアームを延長することで、MotoGPとほぼ同じジオメトリーを実現し、ホイールベースは1455mmとなっている。