「シームレス」ギアボックスは、MotoGP に導入されたとき革命でした。このシリーズの登場は大きな驚きであり、伝送システムの効率において大きな前進となるでしょう。スロットルを切らずにギアをシフトできるこのギアボックスは、間もなく量産バイクに搭載される可能性があります。 2020年末、ドゥカティは将来のパニガーレV4Rに搭載されることを示唆する特許を申請していた。、そして現在、ヤマハは将来のR1に関して、この主題に関する特許を出願したばかりです。
MotoGP は真の技術研究所であり、MotoGP のために開発された技術によって、将来の量産バイクに再び貢献できる可能性があることを改めて証明しています。
メーカーはギアボックスの改良を続けています。多くのブランドはすでに、クラッチを使用せずにギアを上下に移動できるクイックシフトのオプションを提供しています。ホンダはしばらくの間、デュアル クラッチ トランスミッション (DCT) システムを搭載しており、最初は VFR1200F に使用され、NC750 エンジンやアフリカ ツインの 1100 XNUMX 気筒エンジンにも使用されました。
ヤマハの新しい特許は24年2022月1日に発行され、日本のサイトヤングマシンによって明らかにされた。このシステムはF800とMotoGPで使用され、ホンダはXNUMXcc時代にこのシステムを使用した最初のブランドでした。システムの初期費用は膨大で、当時HRCの中本修平副社長が次のように語っていたほどだ。 「シームレスギアボックスは私の家よりも高価です。 »
このようなギアボックスを使用すると、あるギアから別のギアに切り替える操作が非常に速くなります。これについて興味深いのは、システムの技術アーキテクチャが開発されたスケッチが彼の MotoGP のものではなく、ヤマハ YZF-R1 に基づいていることです。実際には、この新しいシステムは、現在完全に社内で開発された独自のシステムを使用している競技用ではなく、このブランドのロードバイクを対象としています。
シフト時間の短縮には、より高いギアに変更するときに加速を失わないよう速度の低下を可能な限り最小限に抑えるという 2 つの目的と、2 番目に荷重伝達を制限するという 2 つの目的があります。通常、ギアチェンジを行うと動力伝達が遮断され、ショックが発生します。このショックは、異なる回転速度でのギアの慣性によって発生し、専門的には「イナーシャフェーズショック」と呼ばれます。駆動力の変化によりバイクの挙動が乱れますが、このショックはバイクが軽いほど顕著になります。 ギアボックス シームレス は、これらの動力損失を排除し、ギア変更に対する感度を低くし、その結果、運転をより快適にすることを目的としています。
ヤマハの特許には、「ギアを変更しても動力伝達は中断されない」と書かれています。私たちの多くは、スロットルを少し切るとギアがより良くシフトすることを知っています。 MotoGPで使用されるシステムは、ニュートラルが存在しないように設計されています。。もしヤマハが、当初の高額な製造コストをかけずにこれを実現できるシステムを発見し、特許を取得したのであれば、大量生産の聖杯を発見したことになる。
図面が示すものから、各ギアの伝達シャフトの噛み合いのメカニズムの原理がわかります。通常のオートバイのように、エンジンの駆動をインプットシャフトに直接伝えるのではなく、クラッチはインプットシャフトの右端にある「インプットハブ」に接続されています。 2 つのロッキング ベアリングを介して、シャフトの 2 つの半分のうちの 1 つにトルクが伝達されます。
プライマリ シャフトとギアは単一の部品を形成し、常に同じ速度で回転し、奇数の比率を持ちます。セカンダリ シャフトではすべての偶数ギアが自由に回転しますが、各ギアの内側には 4 つのドッグ リングがあり、ギアをシャフトに固定して動力を伝達します。これらは、内部スプリングのセットによってシャフトの中心から外側に延びる車軸上で移動します。クラッチは一方向の回転方向にのみトルクを伝達します。したがって、クラッチのうち 2 つは高いギア (加速) でロックされ、他の 2 つのクラッチは低いギア (減速) でロックされます。
MotoGP ギアボックスは約 300 馬力のパワーをサポートすることが証明されていますが、構造の品質と使用される材料のせいでコストが非常に高いのは事実です。そして、長期にわたる信頼性の問題もありますが、IWATAブランドはこれらすべてを確実に考慮して量産しています。
通勤や日曜日の散歩にシームレス伝送は本当に必要でしょうか?答えは明白です: いいえ。空力フィンや 200 馬力のエンジン以上のものはありません。ただし、サーキットで使用する場合、シームレス ギアボックスは完全に理にかなっており、スーパーバイク世界選手権で使用されるモーターサイクルは市販モデルから派生したものであることを覚えておく必要があります。ヤマハまたはドゥカティが、レースでの使用を許可するために、この技術開発を自社の R1 およびパニガーレ V4R に適用したいと考えているのは間違いありません。
