内燃機関の最終的な終焉は今日でも避けられないように思えます。近年、電動パワートレインの開発が進み、バッテリー技術が電光石火のスピードで進歩しているため、電動バイクの開発、製造、そして最終的には所有することがより安価になり、将来的には避けられないと思われます。しかし、アメリカの企業、アストロン・エアロスペース社は、タービンとピストンエンジンの利点を組み合わせて効率をさらに高め、汚染物質の排出を削減することを約束する、特許出願中の新しいロータリーエンジンのコンセプトに取り組んでいます。
そうは言っても、内燃エンジンは、2035 年にこのエンジンを搭載した車両の販売が禁止された後も、さらに数年間は確実に存在するでしょう。一部のオートバイや自動車メーカーを含むいくつかの企業は、ガソリンエンジンの存続を求めて活動している。これは、アストロン エアロスペースの最新作であるオメガ 1 のビジョンでもあります。
アストロン・エアロスペースのオメガ・ワン・ロータリー・エンジンは、従来のピストン・エンジンと同様に4ストローク・エンジンですが、空冷、部品点数の削減、コンパクトなサイズなどのタービンの利点を維持しながら、トルクの向上と排出ガス制御の簡素化が期待されています。 。オメガ 1 は主に航空向けですが、電気自動車向けの航続距離延長アプリケーションが現在共同開発中です。特に予混合圧縮着火 (HCCI) が統合されています。
これはすべて良いことですが、どのように機能するのでしょうか?アストロンが行ったのは、内燃エンジンの 4 つのストロークを、間に副室を挟んで 2 つの別個の室に分離することでした。したがって、エンジンは垂直に積み重ねられた 2 本のメイン シャフトで構成され、同期ギアに接続され、反対方向に同じ速度で回転します。 4 つのローターが 2 組の 2 つのシャフト上で回転します。1 組は吸気段と圧縮段を含む前部に積み重ねられ、もう 1 組は後部に燃焼と排気に関係します。 2 組のローターの間には、回転ディスク バルブとプレチャンバーがあります。
圧縮領域は約 12 分の 22 大きくなり、ローターのペアの間にある小さな空気貯蔵タンクを介して燃焼室を「過給」できます。パージ バルブは入口圧力を XNUMX ～ XNUMX bar に調整します。
2 つの下部ローターはそれぞれ独自のチャンバー内で動作するベーンを備えており、2 つの上部ローターは、下部ローターのベーンと噛み合うノッチを除いて固体です。空気はベーンの前のフロントエンドチャンバーに導入され、ベーンが回転すると上部の固体ローターに衝突して空気を圧縮します。上部ローターのノッチが露出すると、チャンバーの側面にあるポートが開き、圧縮空気がプレチャンバーに流入できるようになります。パドルがノッチにはまり、サイクルが再び始まります。
一方、プレチャンバーでは、燃料がインジェクターを介して導入され、低回転数では層状の充填物を、より高い回転数では均一な充填物を供給します。次に、混合物はロータリーバルブを通って後部チャンバーに流入し、一対のグロープラグが混合物に点火します。結果として生じる火炎は、排気ポートが露出し、燃焼ガスが後部チャンバーから排出されるまで、ベーンを後部下部ローター上に推進させます。
最大 10 rpm で可能な HCCI フラッシュ燃焼と小さな燃焼室面積により、過剰な空気では機能しない三元触媒を排除できるほどエンジンの NOx 排出量が削減されます。
その結果、往復部品のないモーターが誕生し、アストロンは精密な機械加工により、ヴァンケル型回転モーターで発生するようなシールの問題は発生しないと主張しています。
Astron Aerospace が実施したシミュレーションによると、このエンジンの重量は 15 kg、最大 160 hp の出力を発生し、熱効率は 80% 以上に達します。アイドリング回転数は1000rpm、レッドゾーンは約25rpmです。
これらはアストロン・エアロスペース社の主張です。しかし、十分な数の人々がこのコンセプトに十分なメリットを見出し、数日以内に会社に資金を全額投入しました。
アストロン・エアロスペース社は、このエンジンがオートバイ用であるとは明言していない。しかし、理論上の多用途性を考えると、大量生産されれば二輪車に動力を供給できる可能性は確実にあります。アストロン・エアロプスエースは、同社が実用的なプロトタイプを作成したと発表し、さまざまな燃料で動作し、排出ガスが非常に少ないと主張している。
