5年チャンピオンシップではマルク・マルケスの約半分のポイントを獲得して2016位だったアンドレア・ドヴィジオから、今年はマルク・マルケスを抑えてチャンピオンシップをリードするデスモドヴィに移籍した。
もちろん、その原因は不運が多少軽減されたことだけでなく、ホルヘ・ロレンソの加入に関連するかどうかに関係なく、技術的な進歩もある。
それはサドルの下にある有名な箱から始まりました。誰も証拠を持っていませんが、その中にマスダンパーが含まれていることには誰もが同意します (VOIR ICI）、チャタリングを軽減する要素であり、現在F1では禁止されています。
ニール・スポルディングは、バイクを監視するためにすべてのグランプリをピットレーンに費やすほぼ唯一のジャーナリストであり、MotoGP技術の権威です。
彼は、一般的な柔軟性の向上から始まるボルゴ パニガーレ フレームの進化に注目することができましたが、イタリア ブランドの 2 人の公式ドライバーのフレームの小さな興味深い違いにも注目することができました。
伝統的に、アンドレア ドヴィツィオーゾは小さな友達よりもバイクの後ろに座っています。この特殊性により、リアタイヤとの連携が向上しますが、フロントアクスルが軽くて安定性が低いという欠点があります。したがって、このイタリア人ドライバーは長年にわたってこの事実に中毒になっていただろうし、たとえばシルバーストーンではフロントアクスルに負荷がかかりコーナーに飛び込むのに完璧な状態を必要としたチームメイトとは異なり、シルバーストーンではウイングが必要なかった理由がこれで説明されるだろう。高速。
ニール・スパドリング氏によると、ミサノでこれを検証してみますが、現在の GP17 のフレームはステアリングコラムのレベルでさらに柔軟になり、少しの感覚を取り戻すことができるでしょう。
さらに、チームメイトとは異なり、ドヴィツィオーゾはストーナーと同様に、コーナーから加速するときに長い間リアブレーキを使用しており、そのためハンドルバーでリアブレーキを制御していました。ここでもまた、これによってウイングの重要性が薄れ、シルバーストンではイタリア人選手がスペイン人選手と比べて直線で時速4〜8km/hを上げることができた。
ホルヘ・ロレンソは、より高いバイクを要求しました。これにより、操作性が向上し、荷重移動が促進されますが、ある程度の不安定性が生じます。
現在、アンドレア・ドヴィツィオーソは自分のライディングスタイルにぴったりのバイクを所有しており、ホルヘ・ロレンソは少しずつそれに慣れようとしている。しかし、ドゥカティが以前よりも少し反抗的ではなくなったとしても、アンドレア・ドヴィツィオーゾには依然として非常に特殊な特徴があり、たとえボルゴ・パニガーレの場合は完全に作りが分かっているとしても、ヤマハの「自然な」均質性からはまだ遠く離れています。電子機器を最大限に活用して製品を滑らかにします…
これは時間の経過とともにどのように変化するのでしょうか?
より多くのことができる人はできることは少なくなり、バイクを自分のライディングに適応させたいというホルヘ・ロレンソの要求（もう少し均質なバイクを理解してください）は、アンドレア・ドヴィツィオーソと彼の愛するドゥカティとの間の現在の浸透を損なうことなく、マシンの進歩を助けるだけです…
