54歳のクルト・トリーブ氏はシュトゥットガルト大学で機械工学を2003年間学び、その後ポルシェ、ロタックス、BMWのエンジン設計に携わった後、XNUMX年からKTMのモータースポーツ部門の中心人物となった。
したがって、彼はグランプリモーターサイクルの世界では無名ではなく、990年に短期間レースに参加した2005cc MotoGPエンジンを設計しました。その後、モトクロスエンジンの駆動を手伝い、2012年にオリジナルのMoto3 GPでグランプリレースに復帰したKTMの責任者でした。エンジンの設計。
彼は、以下に関する自分の仕事について説明します。 KTM RC 16 で KTMブログ そして実際に正当化します 発表されたエンジン回転数に対する疑問 précédemment.
KTM MotoGP の場合、990 年にケニー ロバーツ チームのシャシーに使用された 2005cc エンジンの埃を払いましたか?
“Non, nous ne sommes partis de zéro pour essayer d’éviter la
moindre des erreurs que nous avions faites en 2005, c’est clair.
Mais bien sûr, vous devez tenir compte de la précédente conception.
De toute façon, j’étais très heureux de commencer un tel projet de
nouveau, et cela vous aide certainement si vous avez accumulé un
peu d’expérience auparavant !”
この最初の KTM MotoGP エンジンには満足されましたか?
“C’était un moteur solide à qui l’on n’a pas donné une chance de
montrer son vrai potentiel. Il y avait quelques problèmes sur le
moteur original, à coup sûr. C’était une époque différente; nous
avons construit les cinq premiers moteurs et sommes ensuite allés
courir avec. C’était une situation complètement folle ! Maintenant
nous avons un test approprié et un plan de développement.”
なぜKTMは再びV4を使用することにしたのですか?
“Il y a beaucoup d’avantages à utiliser un V4, en termes de
performance moteur et de fiabilité mécanique. J’ai l’expérience des
4 cylindres en ligne et des problèmes qui vont avec, et j’étais à
l’aise avec n’importe quelle décision qui aurait été prise. On n’a
pas considéré un 4 cylindres en ligne comme caractéristique de KTM.
Au final, nous n’avons donc pas vraiment eu beaucoup de discussions
concernant la configuration à choisir, mais plus sur l’angle du V.
Un angle plus large évite le besoin d’un arbre d’équilibrage. Ce
genre de décision.”
MotoGPエンジンを作るのはどれくらい難しいですか?
“Difficile ! Nous n’aurions pas le temps pour discuter de tout
(rires). Il y a quelques restrictions dans la construction d’un
moteur MotoGP. Par exemple, le diamètre maximal de l’alésage est de
81 mm. Cela n’a aucun sens de construire un moteur qui peut tourner
à 20 000 trs/min puisque les tailles de soupapes sont trop petites
pour cela, pour gagner quoi que ce soit. Ainsi, il y a un régime du
moteur maximal naturel qui correspond avec cet alésage,
16,500～18,000rpmの間くらいです。私たちはこの範囲内にいます, mais en plus de cela, vous essayez d’avoir
une bonne courbe de puissance. Par exemple, le virage le plus lent
à Jerez voit le régime moteur tomber à 5000 trs/min. Donc si vous
avez votre puissance maximale à 17,500 trs/min par exemple, vous
devez considérer une vaste étendue de puissance pour convenir à
toutes les pistes. Notre premier moteur 990cc GP marchait vraiment
seulement au-dessus de 8000 trs/min, et ceci était clairement un
problème, et quelque chose dont nous nous sommes éloignés.”
MotoGP部門のエンジン面について教えてください。
“Il y a beaucoup de projets dans le département compétition
d’usine, mais je suis responsable de la conception des moteurs et
nous sommes une équipe de cinq personnes. Il y a aussi une équipe
plus grande qui s’occupe du développement et de l’atelier. Mais
l’avantage d’avoir tous les projets dans le département compétition
d’usine consiste en ce qu’il y a des aspects d’autres projets qui
peuvent être incorporés dans ce que nous faisons pour la MotoGP.
Par exemple, avec la Moto3, ce que nous avons appris sur la
combustion et la configuration des soupapes peut être transféré
ici.”
KTM MotoGP エンジンは KTM 顧客を助けるでしょうか?
“Si la technologie peut être transférée ? C’est une question
vraiment difficile. Si nous ne produisons pas de V4, alors
peut-être très peu. KTM a une telle richesse d’expérience avec des
monocylindres, étant particulièrement à un très haut niveau avec le
Moto-cross et le Moto3, que ceci aide certainement d’autres
produits. Il sera très intéressant de voir combien de temps cela
prendra avant que nous ne voyions la technologie de la boîte
seamless arriver sur les motos de production. Cela ne devrait pas
être trop difficile. Il y a les doubles embrayages, qui ne sont pas
faciles à fabriquer, mais c’est le même domaine de technologie avec
un problème principal identique.”
Moto3 といえば、あなたは大成功を収めたオリジナル エンジンの開発を担当しました。
“Oui, mais je ne suis désormais plus très impliqué dans la Moto3,
puisqu’un autre groupe travaille sur le développement et à suivre
les courses. J’essaye de rattraper le retard et avoir une vue
d’ensemble sur ce qui se passe. Étonnamment (et je ne dis pas ça
par manque de respect), nous avons trouvé une bonne amélioration du
coté du moteur pour l’année prochaine. Je pensais que l’on était
plutôt au niveau, mais nous avons trouvé un bon potentiel et nous
sommes optimistes pour 2017. Cela montre que KTM est toujours très
concentré sur le Moto3 puisqu’en continuant le travail de
développement, nous avons trouvé une grosse amélioration qui
enthousiasme tout le monde pour la saison prochaine.”
RC16のエンジン音はどうでしょうか？
“Nous avons commencé par une sorte de silencieux pour le
déverminage, ce qui, pour les pilotes était clairement beaucoup
plus convivial et confortable. Mais tout le monde croit qu’il doit
faire plus de bruit. Alors de nouveau, ceci est juste un problème
accessoire. Peut-être le moteur original aurait néanmoins endommagé
mon audition !”
MotoGP エンジンにはどのくらいのパワーが必要ですか?
“Vous voyez Ducati avec le moteur le plus puissant et, par exemple,
Yamaha avec moins, mais Yamaha gagne les courses. C’est le
compromis que vous devez trouver et être rapides sur chaque piste;
faire de supers chronos partout et donner un bon feeling au
pilote.”
ドライバーはRC16エンジンについて何と言っていますか?
“Le retour est bon, un peu trop bon ! Il y a un peu eu une sorte de
tournant entre les tests plus tôt dans l’année. Avant ceci, Mika
(Kallio) disait que le moteur paraissait très agressif quand il
ouvrait l’accélérateur. Depuis lors, nous avons fait trois tests (à
Brno, Mugello et Jerez) où il a dit qu’il s’était senti plus à
l’aise. Est-ce une amélioration de l’électronique ou juste que Mika
s’habitue à la puissance ? Je pense que les pilotes doivent estimer
qu’il y a une puissance supplémentaire toujours suffisante
disponible quand ils ouvrent l’accélérateur. En tenant compte de
l’expérience passée, quand un pilote disait qu’un moteur paraissait
doux ou était facile à contrôler, cela signifiait souvent que
c’était lent ! Et nous voulons être vite. Nous voulons être rapides
sur chaque tracé, mais néanmoins toujours procurer le meilleur
retour d’information possible au pilote. C’est un compromis, mais
quelque chose sur lequel nous avons travaillé dur pour y
parvenir.”
