カレックスはMoto2で優勝するシャシーブランドです。しかし、なぜ多くのチームがこのシャーシを使用するのでしょうか?どのシャーシを使用するかの決定は、間違いなく非常に重要な決定です。しかし実際には、ドライバーのレースパフォーマンスを決定する多くの主要な要素があり、特にエンジンは重要です。また、Moto2 では全員が同じエンジンを使用する必要があるため、シャシーが重要です。
カレックスはすでにMoto114世界選手権で2回の勝利を収めており、14年以来2013のタイトル（ライダーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップ）すべてを獲得している。
ベービンゲンにあるドイツの会社カレックス・エンジニアリングは、ステファン・ブラドルとともに2年のMoto2011ドライバーズチャンピオンシップで初めて優勝し、その後2013年（ポル・エスパルガロ）以来、Moto2カテゴリー（ブランドおよびドライバー）で100連続タイトルを獲得した。カレックスは昨年GP通算2勝を祝い、Moto114の記録は現在GP通算2020勝となっている。そして、Red Bull Ajoチームの長島哲太のおかげで、カレックスはXNUMX年の世界選手権でもリードしています。
Kalex は合計 2020 名を雇用しており、2 年のマシンが納入されました。しかし、MotoXNUMX世界選手権はカタールでのわずかXNUMXレースで幕を閉じた。シーズン再開を待ちながら、この勝利のシャーシに注目してみましょう。
歴史のビット
60cc カテゴリーは 250 年間存在し、2010 年に新しいカテゴリーと新しいコンセプトに置き換えられました。歴史的に、以前のカテゴリー 125、250、350、および 500 は、現在生産されている量産オートバイの範囲を紹介するために存在していました。当時、アンヘル ニエトやジャコモ アゴスティーニのようなライダーは、125 つまたは 350 つのカテゴリー、つまり 500 つ目は XNUMX で、XNUMX つ目は XNUMX と XNUMX でキャリアを費やしていたライダーがいました。各カテゴリーの各メーカーは、エンジンを含む独自のレーシング バイクを開発していました。
2010 年にすべてが変わりました。これから世界選手権カテゴリーはMotoGPへの梯子を登らなければなりません。有望な新人ライダーは、3ccの250ストロークシングルに限定されるMoto3からスタートすることになる。勝者はMoto2に昇格し、そのマシンはすべて、チームが選んだ手作りのシャシーに同一のホンダCBR600RR直列XNUMX気筒エンジンを搭載することになる。 MotoGP に進む人たちは、それぞれが独自のブランドで設計、製造された本物のプロトタイプ バイクに乗ります。
これらの変更により、これまで 125 クラスと 250 クラスを独占的にしていた高価なエンジン開発が不要になりました。 Moto2 がシャシー革新の嵐を巻き起こすとさえ期待されていました。
カレックスの Moto2 シャシーは、2 年の最初の Moto2020 レースで優勝しました (ただし、次の 4 位も獲得できます...)
Moto2 には間違いなくシャシーの革新がありましたが、それを確認するにはよく観察する必要がありました。しかし、視覚的には明らかではありませんでしたが、重要でした。
2019年にMoto2カテゴリーではエンジンメーカーが変更され、ホンダ600のエンジンからトライアンフ765のエンジンに移行し、新たなシャシーの開発が必要となった。カタールのロサイル・サーキットで行われた今年最初の（そして今のところ唯一の）Moto2レースは、カレックス・エンジニアリングが開発したシャシーダブルビーム・アルミニウムフレームを使用したKTMカラーリングのレッドブルKTMアジョチームエントリーの長島哲太が優勝した。 (Kalex には KTM との長い協力の歴史があります)。それだけではありません。最初の 25 台には Kalex シャーシが装備されていました。さらに嬉しいことに、ファイナリスト17名のうち、Moto68に登録されているドライバーの2%にあたるXNUMX名がカレックス・シャシーを搭載したマシンをドライブしました。
カレックスはMoto2に搭載すべきシャシーです
スピードアップ・シャシーのドライバーは2019位とXNUMX位でフィニッシュした。 KTMは、溶接鋼管シャーシで後者に忠実であったが、XNUMX年末に独自のシャーシをこのカテゴリーから撤回した。
このクラスのフレームはすべて美しく作られており、最高クラスの機械加工と溶接作業を示しながら、アルミニウム構造特有の亀裂に最も優れた抵抗力を持つ流れるような形状をしています。
最もシンプルな形の Kalex シャーシ。彼は現在Moto2で最も有能である
しかし、なぜカレックスがMoto2で使用するシャシーなのでしょうか？サム・ロウズ氏は次のように述べています。「私たちのチューニングが完璧であれば、スピードアップはカレックスと同じくらい優れたものになるでしょう。しかし、シーズンの99,9%ではこのバイクに乗ることが有利ではなかった。なぜなら、我々の調整ウィンドウはカレックスよりもはるかに狭かったからである。ある週末、私のバイクは素晴らしかったのですが、次の週末にはチャンスがありませんでした。 »
Lowes 氏はまた、Kalex には多数の異なるドライバーが搭載されているため、このメーカーの情報ベースは非常に膨大であると述べました。また、Moto2 にタイヤを供給しているダンロップが、最適なタイヤを設計するという競技では当然のことを行う可能性もあります。
スイスのドライバー、トーマス・ルティは2017年にSuterのシャーシを運転しましたが、メーカーはその後このカテゴリーから撤退しました。 2018年シーズンの直前にルティは次のように語った。「カレックスに移籍した時はもう少し悪かったかもしれないが、より一貫性を見つけた。それが私が求めていた一貫性だった。 »
「Suterで完璧、または完璧に近いシャシーチューニングができたなら、そのバイクは本当に素晴らしいと言えます。 Kalex のセットアップが悪い日でも表彰台に上ることはできますが、Suter のセットアップが悪い日であれば、トップ 10 に入るために戦うことになるでしょう。」
これはオフロードカーの世界でも同様です。より柔軟なシャーシを備えた車は調整が容易ですが、より剛性の高いシャーシ（F1 からの影響）で作られた車はより多くのサスペンションを必要とするため、速く走るための調整がより困難になります。
ルーティ氏は、Suter のシャーシは正しく調整されていれば、MotoGP に似た Kalex よりも正確であると語った。付け加える前に次のように付け加えます。「しかし、この構成を見つけるのは非常に困難です。 Kalex はそれほど正確ではなく、より動きますが、非常に速く進むことができます。 »
Suter シャーシは Kalex よりも正確ですが、効果を発揮するように調整するのがはるかに困難です
精度が低い？もっと動きを？これらは、2008 年にケーシー ストーナーがドゥカティの比較的柔軟なチューブラー スチール トレリス フレームについて行った批判です。「これでは、連続 XNUMX 回のターンで同じ軌道を描くことはできません。 »
これの大きな部分は、シャーシの横方向のある程度の柔軟性がもたらすステアリングフィールの遅れであることは間違いありません。
Kalex のシャーシを見下ろすと、サイドビームの厚さがどれほど縮小しているかに驚かされます。このテーパーにより、曲げの大部分が梁の背面に配置されます。
エンジン前部の取り付け箇所を見ると、先端がかなり細くなっているのが分かります。まるでフロント シャーシが、エンジンを囲み、前部にステアリング コラムを備えた、かなり剛性の高い 4 本足の「スパイダー」であるかのようです。その端には、フロントタイヤをトラックに接触させ続ける横方向の動きを提供するフレックスゾーンがあります。
最近の Moto2 シャーシに見られる変更には、エアボックスの容積を増やすためのキャスター角の開口部が含まれます。ステアリングコラム自体は細く作られており、両側に取り付けられたカーボンダクトが中央のエアインテークからエアボックスに空気を最小限のエネルギーロスで送り込むことができます。
2014年以降、Moto2チームはハードブレーキング時の力によるステアリングコラムの挟み込みに対する耐性を高めるために、フレームの側面をカーボンファイバーで覆い始めました。
誰もが、厚さを正確に制御できる慎重に機械加工された部品を使用しています。サイドビームを形成する一定の断面と長さの 1 つの押し出し支柱に、機械加工されたステアリング コラムから組み立てられたさらに多くのフレームが追加されています。どこで曲げが発生するのか、どのように分布するのか、曲げと破損の間の限界をどのように知ることができるのでしょうか? FXNUMX でよく言われるように、「来年の勝者をデザインするには、昨年の勝者をデザインする必要があります。」 »
600 年のモリワキ MD2010 のシャーシは、純正 CBR と RCV212V を組み合わせたものでした。
Moto2010カテゴリーの初年度である2年、モリワキのシャシーは、量産型CBR600RRのシャシーと212年のMotoGPプロトタイプRC2009Vのシャシーに酷似しており、これらのデザインはすべて、ステアリングコラムの回転を可能にする要素であるより長いエンジンサポートレールを共有していました。 2002 年からのイノベーションで、横方向に数ミリメートルフレックスします。2010 年、グレシーニ チームとトニ エリアスがモリワキ シャシーで初の Moto2 チャンピオンシップを獲得しましたが、カレックスは 2012 ポイントも獲得できませんでした。 XNUMX 年、他のシャーシ メーカーとの競争により、グレシーニはモリワキから Suter への切り替えを余儀なくされました。
設計者は、ある程度の横方向の柔軟性を備えた建物の副作用をどのようにして知ることができるでしょうか?結果として生じる曲げは、負の湾曲効果を導入しますか?パイロットはその「動き」に怯えるのでしょうか？
昔のやり方は、一連のシャーシを作り、テストバイクを組み立て、一連のタイヤを注文し、高給取りのテストライダーと協力して速いラップを刻むことでした。元 GP250 ライダーのマーティン ウィマーが MZ チューブラー シャーシの開発時に採用したもう XNUMX つの方法は、長いスチールの棒でシャーシに応力を加え、多数のダイヤル インジケーターを装備してどこに変形が現れるかを確認することです。それは間違いなく同じくらい効果的であり、はるかに安価です。
デジタルで同等のことは、有限要素でシャーシをモデル化し、デジタル シミュレーションで予想されるさまざまな制約を適用することです。一部のソフトウェアでは、設計寸法を少しずつ変更し、多数回の反復で何度もテストを繰り返すことができるため、逐次近似によって目的の値が達成されます。これは別世界のように思えるかもしれませんが、コンパレータやルールほど私たちには馴染みがないだけです。航空業界はこれらの技術を数十年にわたって使用しており、現在ではコンピューティングのコストが低いため、これらのツールがより多くのユーザーに提供されています。
CAD を使用すると、エンジニアはフレームのプロトタイピングや物理的ストレスの適用よりも多くのシャーシを変更し、繰り返しテストすることができます。
カレックスは現在 10 年以上の設計経験を持っており、その経験を新たな未知の領域に適用したとき、つまり 2019 年にトライアンフ エンジンを組み込む新しいシャシーを作成したとき、このシャシーがヘレスで最初にテストされたとき、ドライバーのジェスコ・ラフィンはわずか XNUMX 年後にこう語った。ラップ：「カレックスみたいだね。 »
インターネット上で入手可能な多数のシャーシの写真のおかげで、過去のシャーシを新たな観点から研究することができます。ホンダ RC30 スーパーバイクには巨大なステアリング コラムがあり、そこから比較的太い一定断面のサイド ビームが出ており、すべての方向に剛性を持たせることを明らかに意図しています。当時、GP500ではベストラップタイムを更新する鍵となっていました。
ホンダ RC30 は非常に剛性の高いシャシーを備えています
ドゥカティが 2009 年の超剛性カーボン シャーシで発見したように、この剛性は漠然とした前進感とグリップの突然の喪失を引き起こすことが現在知られています。ホンダ RC30 のシャーシは素晴らしく、その機械加工と溶接は最高品質です。しかし、滑らかではない舗装路ではあまりうまく機能しないことがわかりました。このバイクは最初の XNUMX つのスーパーバイク世界選手権で優勝しました。これは主に、その加速がライバルのドゥカティよりも優れていたためです。
カレックスのディレクターであるアレックス・バウムゲルテル氏は、次のように哲学的に説明しています。 Suter の剛性や形状についてテストしたことはありません。独自のやり方を貫く必要があるからです。 »
現在のMotoGPチャンピオンであるマルク・マルケスの弟であるアレックス・マルケスは、カレックスで2年のMoto2019チャンピオンでした。現時点で、チャンピオンシップに勝つためにシャシーが何をする必要があるかについてのカレックスの理解は、理想に最も近づいています。チャンピオンシップの権利が回復する2020年に何が起こるか見てみましょう！
写真© MotoGP.com & Kalex Engineering.出典: K. キャメロン
