一歩下がってMotoGP全体を見つめてからしばらく経ちました。 MotoGPプロトタイプの技術開発は2021年末まで凍結されるコストを削減し、世界的なパンデミック後の恐ろしい経済的影響に対処するためです。また、2020年に向けた技術開発も決定しているので、各メーカーの違いに注目してみましょう。
グランプリ プロトタイプに正しい哲学や間違った哲学はなく、各メーカーが異なる技術的選択を行っていますが、他のプロトタイプよりも強力なものもあります。
16 KTM RC2020
KTM の MotoGP プロトタイプには、他のプロトタイプと比較して特別な特徴が 1 つあります。それはフレームです。 KTM は管状スチールフレームを使用していますが、他のメーカーはすべて伝統的なアルミニウム製ダブルスパーフレームを開発しています。
ここで見られるバイクは、昨年のシーズン終了テスト中に発見された、最初の2020年プロトタイプです。フレームのメインビームは幅よりも高さが高く、楕円形になっています。理論的には、これによりバイクの垂直方向の剛性が向上し、ブレーキと加速に役立ちます。メインビームは楕円形なので、横方向に曲がり、バイクが衝撃を吸収し、高いリーンアングルでグリップを得るのに役立ちます。
2020 スズキ GSX-RR
GSX-RR を搭載したスズキは、MotoGP で最も完成度の高いモーターサイクルとなる可能性があります。強力なエンジンと信じられないほど良好に動作するシャーシを備えており、直線では安定しており、カーブでは非常に効率的です。ジャック・ミラーは2019年に、彼のドゥカティはコーナーでスズキほど機敏ではないと語った。これは何によるものでしょうか?
明らかに、それは 1 つのことだけにとどまりません。フレーム、スイングアーム、電子機器、エンジン、サスペンションなどが完全なパッケージに組み込まれています。しかし、スズキのフレームは面白い。メインビームではバイクの側面をかなり広範囲にカバーします。フレームのこの大部分は非常に薄いため、バイクが高いリーン角度でカーブに進入すると、それに伴う力によってフレームが曲がります。フレームを横方向に曲げることは、衝撃を吸収し、オートバイのサスペンションの一部となり、グリップを取り戻すのに役立つため、重要です。
スズキのハンドリングにおけるもう一つの重要な要素はスイングアームです。同社はカーボン スイングアームを開発していない 2 つの工場のうちの 1 つにすぎませんが、現時点では自社のバイクではカーボン スイングアームの利点は無視できると感じています。おそらく将来的にはスズキにも搭載されるでしょう。
2020年スズキGSX-RRについて詳しく見る と その新しいエンジン
ドゥカティ GP20
Ducati GP19 について話すとき、すぐに思い出すのは、約 4 馬力を発生する 90° V300 エンジンです。 2019年はV4エンジンと直列4気筒エンジンの速度に明らかな違いが見られました。なぜこれほどの違いがあるのでしょうか？
まず、V4 エンジンはクランクシャフトが短いため、より強く、より硬く、そして何よりも軽量になります。より強くて硬いため、加速時に受けるねじれ力はそれほど影響を受けません。
さらに、V4 では、クランクシャフトは 3 つではなく 5 つのメイン ベアリングで動作し、摩擦が低減されることで動力損失が軽減されます。ただし、V4 の大きな利点は、バランスがはるかに優れていることです。設計上、4 つのシリンダーは反対方向を向いたときに他の XNUMX つのシリンダーと対向します。これにより直列XNUMX気筒のようなバランスシャフトが不要となる。
しかし、V4は長いエンジンです。これらはシャーシ、特にエンジン後部とその排気装置に組み込むのが難しく、取り扱いに問題があります。長いフレームは安定していますが、あまり機敏ではありません。
さらに、フレーム内のエンジンの位置は、オートバイを機敏にするために不可欠です。前方または後方に配置しすぎると、そこから敏捷性の問題が発生します。
1 ヤマハ YZR-M2020
ヤマハは、4年のMotoGP開幕以来、直列2002気筒エンジンの開発に忠実であり続けています。直列4気筒はバランサーシャフトが必要で、クランクシャフトも長くなりますが、非常に優れた特性を持っています。
クランクシャフトが長くなり、したがって重くなると、ジャイロ効果がより強くなります。欠点は、カーブでバイクを左右にシフトするのが難しくなることですが、利点は、バイクがはるかに安定することです。
インライン 4 を使用すると、一括集中化とパッケージ化もはるかに簡単になります。燃料タンクとエアボックスはシリンダーの邪魔にならないため、スペース要件をあまり考慮せずに最適なパフォーマンスが得られるように設計できます。
クランクシャフトが重くなると、エンジンのレスポンスが変わります。クランクシャフトが軽いと慣性が小さくなり、モーターサイクルがより活発になり、より速く加速します。重いクランクシャフトの場合はその逆になります。直列 4 気筒エンジンは本来、V4 エンジンよりもスムーズで攻撃的ではありません。詳細については、 V4 および 4 シリンダーの比較ファイルはオンラインでご覧いただけます。
V5 ホンダと同様に、アクセル ハンドルは依然として機械式で、XNUMX つのシリンダーに直接作用し、他のシリンダーはライダーのリクエストとモーターサイクルの状況パラメーターに従って ECU によって電子的に管理されます。
213 ホンダ RC2020V
ホンダ、乗るのは難しいバイクですが、確かに非常に速いです。 2019年、ホンダはエアインテークをメインビームの上ではなくメインビームを通して配置することを決定した。したがって、これは、より直接的な空気通路のためにフレームを大幅に変更することになります。私たちが見た限りでは、多くのホンダライダーがフロントのフィーリングに問題を抱えており、マシンの能力を100％活用できたのはマルク・マルケスだけだった。
213 RC2020V のフレームを拡大
ここのフレームを見てください。レプソルのLの右側には2019年バージョンのエンジンマウントがあったが、ヘレスのテスト中に見られたこの2020年フレームは、ホンダが柔らかくしようとした試みのように見えた。
2020年初頭のカタールでは、ホンダは多くの問題に遭遇し、途方に暮れているように見えた。彼らはこれらの問題の原因を見つけたようです：2020 年のバイクが問題の原因でした。私たちは彼らが2020つの異なるシャシーを試しているのを見てきましたが、実のところ、XNUMX年のホンダがトラックに投入されるまではどうなるかわかりません。
アプリリア RS-GP20
アプリリアの 2019 RS-GP は、2020 年に向けて根本的に変更されました。古いバージョンには 4° V75 が搭載されていました。狭い V はシャーシに組み込むのに便利で、バイクの操作性も向上しましたが、パワーが不足していました。 4 RS-GP の新しい 90° V2020 エンジンは、30 ～ 40 馬力向上していると言われています。
シャーシも旧プロトタイプとは異なります。 2019 年モデルはすでにソフトなライディングに適しており、2020 年バージョンもその特徴を維持するために同様の哲学に従っているようです。
私たちは皆、チームがこの冬に開発した新しい技術的ソリューションとエンジン/シャーシの妥協点が効果的かどうかを確認するために、これらのプロトタイプができるだけ早く軌道に戻ることを望んでいます。
