カーボン スイングアームは、250 年代初頭にアプリリアの 2000cc に採用され、その後ドゥカティが GP9 から普及させてから、 2017年バレンシアGP後のテストにホンダから登場.
2018年シーズンの最初のグランプリでマルク・マルケスとダニ・ペドロサが使用して以来, 私たちは今待っています アプリリア版、そしてサークルは（おそらく）閉じられます。
L 'のインタビュー コラード・チェッキネッリ Peter McLaren が Crash.net サイト用に作成 イタリア人はドルナのテクノロジーディレクターを務めているだけでなく、2006年から2010年までドゥカティでも働いていたため、このテーマは特に興味深い。、 それで GP9時代。したがって、この男は自分の主題を知っており、いくつかの逸話を私たちに明らかにします。
抜粋…
Crash.net: コラード、カーボンファイバースイングアームプロジェクトの開始時にはドゥカティにいたのですか?
コラード・チェッキネッリ ： " はい。カーボンファイバースイングアームの開発を始めたとき、私はドゥカティにいました。これは、たとえば 250cc アプリリアなどにすでに搭載されていたため、これが初めてのことではありませんでした。
カーボンファイバーは、大きくて薄い表面を使用するが、小さな形状には使用しない場合に適した材料です。したがって、スイングアームは剛性を重視して設計されているため、これは私にとってスイングアームの正しい用途です。
これは、可能な限り硬くなるように設計されているという意味ではなく、定義された硬さになるように設計されているという意味です。
さらに、3D 剛性も必要です。たとえば、オートバイが傾いたときにスイングアームが曲がるようにするが、ねじれないようにしたいとします。カーボンファイバーを使用すると、繊維の方向を自由に調整して、必要な XNUMX 次元の剛性を得ることができます。
同様に、一般に、特定のターゲット剛性と必要な強度を考慮すると、スイングアームはアルミニウムよりもカーボンファイバーで作られた方が軽量になる可能性が高くなります。
しかし、私がドゥカティにいたとき、MSMA（製造者協会）は高価になることを恐れてカーボンファイバースイングアームを止めようとしたと言えます。これは、単一の部品のコストのみを考慮した場合には当てはまりますが、スイングアームの 1 シーズンあたりのコストについては当てはまりません。
MSMA は節約だと言ったため、私たちは冗談の対象になりました。しかし、これは事実です。なぜなら、アルミニウム製スイングアームを一定の剛性に設計すると、通常の使用では割れてしまうほど薄くなってしまう可能性があるからです。そしてこれが今日でも起こっていることなのです！したがって、カーボンファイバーは自動的に高価になるわけではありません。
しかし、カーボンファイバーのスイングアームを作るのは間違いなく難しく、単一のピースはアルミニウムの単一のピースよりも高価であることは確かです。
さらに、セキュリティに関する懸念もあります。これはカーボンファイバーの安全性が低いということではなく、カーボンファイバーではスイングアームの損傷の可能性という衝突の結果を研究することがより困難であるためです。大きな事故の後は、X 線検査やその他の複雑な検査のためにスイングアームを工場に送り返さなければなりません。これはサーキットでできることではありません。
これは、カーボンファイバーが高価な部品であるもう 1 つの理由です。大きなクラッシュの後、安全のためにスイングアームを交換できるように、より多くのスペア部品が必要になるからです。
したがって、炭素繊維の使用には問題があります。しかし、それでも、私に言わせれば、これはスイングアームを作るのに最適な技術です。先ほど述べたメリットがあるからです。 »
Crash.net: では、なぜ MotoGP の全員がそれらを使用しないのでしょうか?
コラード・チェッキネッリ : 「まず第一に、スイングアーム設計でアルミニウムの[厚さ]の限界を超えなければ、ターゲットの剛性に対して剛性が不足するという問題は発生しません。
そしてこの場合、私が挙げた、シーズン全体で炭素繊維のコストが下がるという例は当てはまりません。アルミニウムが極端に設計されていない場合は、それほど頻繁に交換する必要がないからです。
そして、私があなたに話した理由は他にもあります。設計が難しく、製造が難しく、大規模なクラッシュが発生した場合に疑われるからです。これらすべての理由から、従来の技術はアルミニウムであり、今日最も一般的に使用されている技術であるため、当然のことながら、許容できる以上の結果が得られます。
しかし、私にとってカーボンファイバーはさらに優れていますが、欠点もあります。 »
Crash.net: ということは、アルミニウムが薄すぎるという問題がないため、パフォーマンスの面でカーボンファイバーを使用すると柔軟性が高まるということですか?
コラード・チェッキネッリ : 「レース用のスイングアームを設計する場合、異方性のあるもの、つまり各方向で異なる剛性特性を持つものを探します。
カーボンファイバーは、特定の領域に多かれ少なかれカーボンファイバーの層を配置でき、ファイバーの方向を変えることができるため、これに役立ちます。繊維の方向を変更すると、剛性が変更されます。
スイングアームもおそらくカーボンファイバーで軽量化されるでしょうが、カーボンファイバーの減衰力はアルミニウムとは当然異なることを覚えておく価値があります。したがって、チャタリングや一般的な振動などの問題がある場合は、振動するもう一方のアームの重量と減衰が異なるため、一方から他方に切り替えることをお勧めします (カーボンファイバーからアルミニウム、またはその逆)。
これも、どちらかを選択するもう 1 つの理由です。これは非常に複雑ですが、重量と内部の減衰のわずかな違いが、一般的にビビリや振動に影響を与える可能性があります。 »
Crash.net: 一般的な概念は、カーボンファイバーはオートバイレースには硬すぎるというものです...
コラード・チェッキネッリ ： "それは真実ではない！剛性は単なる設計目標です。
一般に、機械部品を設計するときは、まず定義された剛性または定義された強度を探します。
いつもうまくいくわけではありません。大きな重量を持ち上げるためのフックを設計している場合、主な設計目標は強度であり、一般的には可能な限り最大の剛性が得られます。
しかし、スイングアームやシャーシを設計している場合は、設定された剛性を考慮して設計していることになります。そして、その剛性の目標を達成するには、十分な抵抗が得られない可能性があります。アルミ製スイングアームの場合はこのような事が考えられます。
たとえば、亀裂が入る危険があるほど柔軟性を高めることが必要な場合があります。あるいは、そこまで極端ではないとしても、金属板が非常に薄くなり、溶接が問題になる場合があります。そういうもの。
したがって、一定の剛性を求めて設計された部品は、必ずしもアルミニウムで作るほど十分な強度があるとは限りません。 »
Crash.net: 興味深いですね、カーボンファイバーを使うと、もっと硬いものが欲しいと思う人がいるからです…。
コラード・チェッキネッリ ： " いいえ ！彼らは理想的な剛性を求めていますが、軽量化と強度の向上を実現しています。あるいは、各方向の剛性をより適切に区別することを求めています。一般に、スイングアームの場合、リーン状態ではサスペンションとして機能する必要がありますが、ブレーキング時やツイスト状態では機能しないことが必要だからです。
カーボンファイバーの扱いが得意であれば、成功する可能性が高くなります。 »
Crash.net: ホンダとアプリリアが今年、自社の MotoGP バイクにこのテクノロジーを使い始めたのは単なる偶然だと思いますか?
コラード・チェッキネッリ : 「わかりません。明確に特定されていないものの、おそらく新しいタイヤによって誘発されたものかもしれません。
それは、材料の減衰特性により、カーボンファイバーが突然アルミニウムよりも優れたタイヤケーシングの世代になる可能性があります。しかし、私は推測しているだけです。
あなたが研究開発部門で、可能な限り最高のカーボンファイバー製スイングアームと可能な限り最高のアルミニウム製スイングアームを設計しているとします。 0.5キロの差があるので、カーボンファイバーを試してみると、チャタリングに優れていることがわかりました。タイヤにもよりますが、それが主なターゲットではありませんでした。 »
インタビューの続きは Crash.net Web サイトでご覧ください。
