他のメーカーと同様に、2020年から2021年にかけてエンジン開発を凍結する規定に従うため、ヤマハは昨シーズンに使用したものと同じ設計のエンジンを使用している。しかし、違うのは、磐田工場が2020年初頭に直面したバルブの信頼性に関する懸念に対処する必要がなくなり、シャーシに修正を加えたことだ。ドライバーによると、このシャシーとそのハンドリングによってもたらされるフィードバックは 1 M2019 に似ています。
ヤマハは2021年に完璧なレシピを見つけたようだ。少なくともファビオ・クアルタラロにとってはそうだ。現在のM1はサーキットを問わず効果的であるようで、ファビオ・クアルタラロはFP1の開始から日曜日のチェッカーフラッグまで常にランキングのトップに立っている。
磐田工場が前進するために一歩後退した今、ヤマハが M1 のパフォーマンスをより安定させるために行った変更を見てみましょう。
快適とは程遠い 2020 年を経て、イワタのエンジニアは、プロトタイプがなぜこれほど一貫性を欠いているのかを理解しようと努めました。実際、2020 年時点では、M1 の動作範囲は非常に狭いように見えました。バイクは特定のトラックでは素晴らしいパフォーマンスを発揮できますが、他のトラックではライダーの感覚がまったくありませんでした。
そこで彼らは前進するために一歩後退した 2021年シャシーを提案, これは2019年バージョンよりも2020年バージョンに近いですが、特定のトラックでの欠点を補うために驚異的なパワーに頼ることができないヤマハにとって、適切なシャーシではないにしても、効率的なシャーシを開発することはさらに重要です。ライダーがストレートでの遅れを取り戻すためには、コーナーで自分のマシンに自信を持っていることが非常に重要です。
ここに、ファビオ・クアルタラロのバイクの2020年バージョンのシャーシの写真があります。シャーシで注目すべき重要な領域はメインビームで、特にすべてのカットアウトが Monster Energy ロゴのすぐ上にある部分です。この部分はヤマハが2019年バージョンに近い設計に戻すために変更した部分だ。
こちらは2021年のシャーシで、注目に値する変更が加えられています。ファビオ・クアルタラロがヤマハで世界選手権の現在のリーダーになれるのはこのシャシーのおかげだが、マーベリック・ビニャーレスは今でも同じ問題を嘆いている。そこで不可解なことに、彼はフロントアクスルの感覚が無く、限界がどこにあるのか分からず、バイクをコーナーに乗せる自信がないと説明した。一人のライダーが新しいシャシーを自分の好みに感じているのに、もう一人のファクトリーライダーがそれに不満を抱いているという、ヤマハが陥っている厄介な状況だ。しかし、ファビオ・クアルタラロの現在のランキングと、マーベリック・ビニャーレスとヤマハがシーズンの終わりに袂を分かつという事実を考慮すると、磐田のエンジニアが開発の方向をフランス人ライダーに向けていることは間違いない。
今シーズンのヤマハがもたらしたもう一つの目新しさは、上部に穴が開いたこのマッドガードでした。しかし実際には、このマッドガードの形状は、フロントタイヤの過熱を制限し、特定のトラックでの圧力の急上昇を防ぐために、フロントタイヤの温度をより適切に管理するように設計されています。
2020年にヤマハはライダーに新しいエンジンを提供したにもかかわらず、リアタイヤの劣化に関するライダーの不満は変わっていなかった。しかし2021年、ヤマハはタイヤへのダメージがかなり軽減されているようだ。シャーシの変更以外に、この変更における主な変数の XNUMX つは、おそらく、マニエッティ マレリのエレクトロニクスに対するヤマハのアプローチにおけるパラダイム シフトでしょう。
2020年シーズン前、ヤマハは次のマップ戦略を使用しました：ライダーは最大トルクマップでレースを開始しましたが、低いトラクションコントロールを使用し、中間点の少し前に、より高いトルクマップに切り替えました。ソフトとより高いトラクションコントロールを組み合わせ、タイヤを守るため。
トルクマッピングが制限されているときにトラクションコントロールを高めることにより、エンジンはコーナーからの加速がそれほど速くなくなります。実際、タイヤに伝達されるトルク量が制限されている場合でも、モーターはタイヤを滑らせるのに十分なトルクを提供します。また、高度なトラクション コントロール マッピングにより、タイヤがスリップすると ECU がタイヤに供給するトルクが減少するため、2 つのパフォーマンス制限効果が組み合わされます。
カタールでの最初のレース中、マーベリック・ビニャーレスは2020年のアプローチと戦略を放棄し始めたかのように見えたが、スペイン人ドライバーはレース後半でリアタイヤを保護するためにさらなるトラクションコントロールに頼ることはなかった。代わりに、彼はトラクション コントロールの使用を減らし、タイヤを叩きつけずにできるだけ早くコーナーから抜け出すためにトルクを管理するために右手に頼っています。第XNUMX戦カタールGP以降、ファビオ・クアルタラロにも同じ戦略が適用された。
マーベリック・ビニャーレスがヤマハのシャシーに不満を抱いているにもかかわらず、シーズン中盤の時点で世界選手権をリードするチームであることに変わりはない。たとえば、このマシンは、巨大なドゥカティと比較すると間違いなくパワー不足ですが、これはトラクション、つまりカーブを非常に速く通過し、タイヤの寿命を保つ直列 4 気筒の能力が、多くの場合より重要であることを示しています。純粋な力よりも。
写真：ドルナスポーツ
