MotoGPテクニック：大きくスイングする腕の比較…

スイングアームはバイクにとって重要なパーツです。堂々とした美しさの両方を兼ね備え、グリップ力を高めるための強力な屈曲能力を備えながら、多大な労力に耐える必要があります。スイングアームは過去数十年にわたっていくつかの大きな変化を遂げてきましたが、最も注目に値するのは、クラシックなデザインから反転デザインへの移行と、アルミニウムからカーボンへの素材の変更です。重要ないくつかの詳細に焦点を当ててみましょう。

カーボンスイングアームの侵入すでに私たちのファイルの 1 つで扱われています。しかし、MotoGP プロトタイプではスイングアームの位置が進化しているのも見てきました。スイングアームはスイングアームの軸の上に位置していました (従来の位置) が、現在は同じ軸の下にあります (逆位置)。

この設計により、ショックアブソーバーをより低い位置に配置できるため、サドルの下に燃料タンクを配置するためのスペースが確保されます。もう 1 つの望ましい目標は、ねじり剛性を高めることであり、最適な重量/ねじり剛性比は、スイングアームの軸の近くに配置され、2 つの横三角形を支える適切なサイズの閉じたボックスで得られます。

最後に、ホイールの軸ではなくスイングアームの軸に向かって材料を集中させることにより、この配置により、スイングアームがバネ下質量に与える影響を最小限に抑えることも可能になります。

2019年末のヤマハスイングアーム

2019年シーズン後半に登場したヤマハのカーボンスイングアームにパドックの注目が集まったが、これはヤマハが初めてレースで使用したもので、新しいエキゾーストも装着されていた。

カーボンはこの種の部品にとって非常に実用的な素材です。実際、カーボン部品はカーボンファイバーの薄い層を重ね合わせて製造されます。この積層プロセスにより、この種の部品に実用的な材料が得られます。これは、領域に層を追加するだけで部品の強度を調整したり、異なるカーボンの織り方を使用したりするだけで部品の強度を調整できることを意味します。

ヤマハがカーボンスイングアームを試したところ、重量が軽減されたことで加速時のリアエンドの精度が高まり、角度を変えるときにバイクがより簡単に感じられることがわかりました。

2019年末のDucatiスイングアーム

ドゥカティは、現代において一斉にカーボン製スイングアームを使用した最初の工場でした。これらには多くのバージョンがあり、それぞれに長所と短所があります。

Ducati スイングアームの詳細の 1 つは、スイングアームの最下部がどのくらい下がっているかに注目することです。従来のスイングアームと倒立スイングアームの主な違いの 1 つは、倒立スイングアームではフレックスラインがスイングアームアクスルのピボットポイントより下にあるため、ねじれの制御が容易になることです。

高角度でのスイングアームのねじれは望ましくない。確かに、スイングアームがねじれると、前輪に対する後輪の角度が変化し、旋回時に問題が発生します。

このように、オートバイの速度とスイングアームの力が年々増加するにつれて、MotoGP は逆さまのデザインに移行しました。さらに、剛性が高いため、同じ特性を実現するために必要な材料が少なくなり、反転スイングアームは従来のスイングアームよりも軽量になります。

スズキはカーボンスイングアームを開発していない2つの工場のうちの1つ

アルミニウムはカーボンよりも重い素材であり、強度もそれほど高くありません。しかし、それはスズキのスイングアームが競合他社ほど強力ではないという意味ではありません。確かなのは、GSX-RRには驚異的なコーナリングポテンシャルがあるということだ。ジャック・ミラーは2019年に、スズキがコーナーでどれほど速くて安定しているか想像できないと頻繁に語っていた。

スズキの直列 4 気筒エンジンと、おそらく競合他社のカーボン製スイングアームよりも従来型のスイングアームを使用することで、現時点では満足できる妥協点を見つけたようです。

アプリリアもカーボンスイングアームを使用していません

アプリリアはカーボンスイングアームを使用していないもう一つの工場です。しかし、2019年に彼らはアルミニウム製スイングアームのいくつかのバージョンをテストした。

完璧なスイングアームを見つけるのは難しい仕事であり、スイングアームのねじれを減らすために、垂直方向の力と横方向の力のバランスを屈曲させて調整する必要があります。

垂直抵抗は非常に重要です。スイングアームは、非常に激しい加速時にスイングアームを通過する信じられないほどの力に耐えるのに十分な強度が必要です。そしてブレーキングも忘れてはいけません…

横方向の強度が重要です。スイングアームは、バイクが信じられないほどの高速で回転するのに十分な強度が必要ですが、スイングアームがサスペンションの衝撃を吸収し、タイヤが密着するのを助けるために、適切な量の横方向のフレックスを許容する必要もあります。十分なフレックスがないと、バンプからのフィードバックが多くなり、タイヤがより激しく働き、オーバーヒートを引き起こします。フレックスが多すぎると、バイクがスポンジ状で不安定に感じられます。タイヤもオーバーヒートしてしまいます。

ホンダRC213Vのカーボンスイングアームが魅力的

これは、ホンダが使用している電気毛布（非常に包み込まれる）のせいで、間近で観察する機会がめったにありません。 2020年のプレシーズンテスト中、ドゥカティは編み方が異なる新しいスイングアームを実験していた。ホンダのスイングアームの表面を見て、他の工場と比べて本当に違う点があるかどうかを確認するのは興味深いでしょう。

ホンダスイングアームのもう 1 つの詳細は、スイングアームの底部に沿って延びる小さなリアブレーキキャリパー冷却ダクトです。空気をスイングアームの下に導き、キャリパーに戻します。一般人にとっては些細な事ですが、これによりキャリパーの冷却性能が向上します。