ブレーキコンポーネントのサプライヤーの選択は完全に自由ですが、グリッド上の各 MotoGP プロトタイプには、イタリアのメーカーであるブレンボから独占的に供給される部品が装備されています。このような競争の欠如にもかかわらず、このサプライヤーはその栄誉に安住することなく、パイロットがますます効率化しているプロトタイプの速度を落とすのに役立つ新しいシステムを開発しています。中でもリアブレーキは常に進化を続けています。従来は右足の高さに位置していたその制御装置は、親指に配置されたり、一部のパイロットではレバーを備えた左手の高さに配置されることもあります。
リアブレーキ：足、親指、それともレバー?
近年の大きな変化は、ほぼすべてのライダーが親指ブレーキを使用していることです。リーンアングルが増加すると、ライダーはリアブレーキをかけるために右足を動かす余地が少なくなりました。この問題を解決するために、アンドレア・ドヴィツィオーソのような一部のライダーは親指ブレーキの使用に切り替えましたが、マルク・マルケスは左ハンドルバーのクラッチレバーの上または下にある手動ブレーキレバーを使用することを選択しました。
この運転スタイルの変化により、ブレンボはこれに対処するソリューションの開発を促しました。これには、手と足の組み合わせによってピストンが作動するリアキャリパーや、唯一のあばら筋を作動させる別々のラインによってピストンが作動する 2 つの別々のシステムなどが含まれます。
ブレンボのデータに基づくと、リアブレーキレバーの足の圧力は 50 バールですが、親指で加えられる圧力はわずか 10 バールです。これは、標準的な機構では、左手の親指によって生成される圧力は、せいぜい右足によって与えられる最大圧力の 20% しか提供できないため、2 つの別々のマスターシリンダーが必要であることを意味します。
足と親指では制動力が異なるため、マスターシリンダーを2本用意する必要がある
これらのシステムの使用は急速に増加しており、多くのライダーが親指またはスクーターのように指で操作できるサムブレーキマスターシリンダーの使用を要求しているため、非常に人気が高まっています。コーナーによっては足でリアブレーキを操作するのが非常に難しいためですが、それはライダー次第です。
ドライバーによって後部ブレーキ ペダルに足を置くことが多かれ少なかれ異なるだけでなく、後部ブレーキの使用方法も異なります。まったく使用しない、あまり強くない、または非常に頻繁に使用するためです。
サム ブレーキは一種のトラクション コントロールとして機能します。タイヤのトラクション ポイントの近くに留まるためにコーナーの途中で作動し、バイクをできるだけ早く真っ直ぐにします。また、右折の場合、右ブーツがアスファルトに接触する危険がないため、足の大きなドライバーは最大傾斜角で操作する方が簡単です。
リアサムブレーキを使用する人が増えていますが、左手の指で操作するレバーの使用も検討しています。何のために ？これにより、ブレーキ圧力をより正確に調整でき、より自然になるためです（自転車のブレーキに似ています）。
マルク・マルケスのRC213Vにはスクータースタイルのリアブレーキレバーが装備されています
ただし、左手でリアブレーキを使用する場合には問題がないわけではありません。ブレンボの場合、親指で操作しようとレバーで操作しようと、違いはありません。問題はクラッチハンドルが近くにあるので位置です。シームレスボックスの使用により、出発時にのみ使用されますが、スペースが取られ、誤って間違ったハンドルを掴む危険を冒さずに2番目のハンドルを統合する必要があります。
再び歩くことを学ぶようなもの
他のプロトタイプにはすでにレバーブレーキが搭載されているのに、なぜ誰もがレバーブレーキの使用に切り替えないのでしょうか?実際、システムをセットアップしてパイロットに任せるだけではありません。足でのブレーキ力の管理は指や手と同じではないため、日ごとに変更するのは簡単ではありません。
最大の要因は精神的なものです。運転は可能な限り自然である必要があるため、ドライバーはフット ブレーキからフィンガー ブレーキへの変化と同じくらい大きな変化に適応するのに時間がかかります。これは新しい感覚であることを理解する必要があります。そして、シーズン中は非常に困難です。なぜなら、サーキットでリアブレーキの位置を変更した直後にドライバーに問題が発生した場合、ドライバーがリアブレーキを異なる方法で使用している可能性があるからです。このため、現時点ではこれを使用するライダーは多くありませんが、ブレンボによれば、これはMotoGPにおける未来であるとのことです。
バレンティーノ・ロッシは2017年にアラゴンGPでヤマハのサムブレーキをテストした右脚の脛骨と腓骨を骨折してから100週間あまり。彼はXNUMX位に入賞しましたが、これはレースのほんの数日前には想像もできなかったことであり、ロッシの素晴らしい才能と、ブレンボが提供した特定のブレーキソリューションのおかげで、ストレートレッグが最低速度で機能するという問題を解決したおかげで可能になりました。 XNUMX%: ブレーキマスターシリンダーが親指に適合します。これによりライダーは右足でペダルを操作することなくリアブレーキをコントロールできるようになりました。代わりに、彼は左手のハーフハンドルバーの下に取り付けられた小さなレバーを頼りに親指で操作します。
イタリア人選手はブルノレース後にすでにシステムをテストしていた。彼がテストしたセットアップは、親指レバーと同じリアマスターシリンダーに接続された従来のペダルを備えた標準バージョンでした。このバージョンでは、親指とペダルでリアブレーキを同時に操作することはできず、どちらか一方のみを使用できます。しかし、怪我の後、ヴァレンティノは親指とペダルを同時に操作するために、2 つの別々の回路を使用する解決策を必要としました。
この技術ソリューションは 25 年前に設計および構築されましたが、ロッシがそれを使い始めたのはつい最近のことです。 1992年のオランダGPでテスト中に重大な事故に見舞われたとき、この要請を行ったのはミック・ドゥーハンだった。アッセンでの大事故と手術の失敗で右足を失いそうになったドゥーハンは、もはやフットブレーキを使うことができなかった。彼は、これと同じ機能を実行できるハンドルバーのコントロールを必要としていたため、親指で制御するリア ブレーキ マスター シリンダーが誕生しました。月日が経つにつれて、ドゥーハンは感度を高め、500年から3年まで1994ccクラスで1998年連続世界チャンピオンに輝いた。
ミック・ドゥーハンがサムブレーキに切り替えたのは、他に選択肢がなかったからです。ニーズが異なっており、変更が容易になりました。ドゥーハンが競技を続けたいのであれば、それを使用する必要がありました。たとえ一時的であっても、それはロッシにとっても同じだった。ドライバーの目標は時間を節約することです。精神的には違います。
そして、最初の使用から結果が得られない場合、その有用性を確信することは困難です。ただし、これまで見てきたように、この新しいレバーが効果を発揮するには時間がかかります。
統合に関する懸念
新しいシステムをボルトで取り付けてライダーをコースに戻すだけよりも少し複雑です。 HRCがマルク・マルケスとそれを試したとき、それは新しいものであるため、良い点もあれば、もちろん悪い点もありました。しかし、バレンティーノ・ロッシがそれを試し、ヤマハがそれを撤回したのも見ました。彼らはポジティブな点とネガティブな点を見つける必要があったが、もしシーズン途中で選択しなければならないなら、おそらく彼は疑問の余地のある新しいことに挑戦するよりも、慣れ親しんだものに固執したいと思うだろう。
カレル・アブラハムは、2019年のカタールでの最初のテスト以来、左手でレバーを使用しており、この解決策を維持し続けています。なぜなら今の彼にとって、それは使いやすいものになったからです。
カレル・アブラハムのドゥカティ・アビンティアでは、左手に 2 つのレバーが見えます。XNUMX つはクラッチ用、もう XNUMX つはリアブレーキ用です
これについて考える必要があるのはパイロットだけではありません。ブレーキレバーやそれに付随するマスターシリンダー、その他のコンポーネントの位置も、メカニックやエンジニアが考慮しなければならない要素であり、テストする必要もあります。
故障の可能性とその交換についても考慮する必要があります。修理に長時間を要する場所にシステムが設置されている場合、それはもはや利点ではなく、むしろ問題となります。レーシングバイクは速く走れるように設計されているだけでなく、素早く簡単に修理できるように設計されています。転倒後のブレーキシステムの修理に費やされる時間は、バイクがコースから外れている時間と同じです。したがって、整備士はシステムがトラックに入る前にテストし、検証する必要もあります。
追加のテスト
マルケスが2019年にレバーを使ったリアブレーキをほんの少しだけ試したのはそのためだ。それはまだ開発が不十分であり、マルケスはまだそれに慣れる必要があるからだ。
この変化は、ライダーが雨天時のスチールディスクの使用からガード付きカーボンディスクの使用に移行したときと似ていました。以前は誰もそれらを使用していませんでしたが、今では誰もがそれらを使用しています、それは理にかなっています。カバーをすると水がカーボンに触れず、ディスクが効果を発揮する温度範囲に留まります。しかし、そのようなことには時間がかかり、多くのことを確認し、テストし、理解しようと努めなければなりません。
2019年のセパンでは、金曜日のテスト中にマルク・マルケスがリアレバーブレーキを使用したことに注目すべきである。タイでタイトルを獲得し、セパンでは安定した天候に恵まれた後、レプソル・ホンダのライダーはシステムを再度評価する時間がありました。それは、テスト時間が余分にあるようなもので、テストセッション中にペースを緩めても、将来のことを考える余裕ができます。。 「過去にも試してみたけど、特に感触が気に入らなかったんだ。」 マルケスはマレーシアでこう語った。 「通常、左側では非常に速く、右側では大丈夫ですが、それでも速いですが、それほど速くはありません。ここで私たちはさらに何かを見つけようとしましたが、それは最初の感覚、ファーストコンタクトにすぎませんでした。 »
リアブレーキレバーがここにはっきりと見えます
マルケスは、ハンドルバーから手を放すことになり、バイクとの接触をある程度失うことを意味するため、リアサムブレーキを使用したことがありませんでした。 「親指に関しては、私はそれが好きではありません。ハンドルバーを手で感じる必要があります。」 マルケス氏は語った。
レバーブレーキには可能性がありましたが、まだ開発が必要でした。 「現時点ではまだ準備ができていない」 マルケス氏は語った。 「これは、将来的に使用する可能性があるかどうか、実際の可能性があるかどうかを確認するための最初の連絡でしたが、現時点ではその可能性はありません。それは追加の利点ではありませんでした。それは難しいし、彼らは [編集者注：ブレンボ] より良く機能するかどうかを確認するには、改善を続ける必要があります。 »
セパンでの経験を経て、マルク・マルケスが2020年シーズンにスクーターのブレーキを使用しているのを見ても驚かないでください。そして、昨年のブルノテストでレバーブレーキを試したバレンティーノ・ロッシが同じことをしているのを見ても驚かないでください。実際、シーズン終了後のテスト中に、グリッドの半分にこのシステムが装備されているのを見ても驚かないでください。ブレンボはMotoGPグリッド上で唯一のブレーキサプライヤーかもしれないが、開発は猛烈なペースで続いている。常に何か新しい発見があります。
