RC213V-S は、RC99V および RCV213R から DNA の 1000% を継承しています。つまり、RC213V-S は他の XNUMX 台の骨抜きバージョンであり、MotoGP プロトタイプの機能を可能な限り保持しながら、公道でのアクセスを可能にしています。
Cをした後RC213V、RC213V-S、RCV1000Rの技術的特徴を比較、すべての違いを生む詳細に焦点を当てましょう。
最大の違いの 213 つは、RCXNUMXV-S のエキゾーストです。これらはプロトタイプと非常によく似た設計に従っていますが、明らかに公害防止基準と道路走行の騒音制限に適応するように適応されています。ここでは、S モデルの道路排気がどのように制限されているかがわかり、確かにバッフルと触媒によってエンジンをある程度制限しています。
レーシングキットを使用すると、マシンの出力が 159 馬力から 212 馬力に増加し、エキゾーストはチタン製になります。 116 dB なので、遠くからでも聞こえます。ただし、これらは HRC カタログで入手でき、グランプリ ドライバーがトレーニング セッション中に使用できます。
こちらは RC213V 2013 のエキゾーストで、以前のものと比較しています。
ここでは、比較のために 1000 年の RCV2014R のものも見つけます。
RC213V-S のコンポーネントは、ホンダのレーシング部門である HRC の在庫から直接採取された、真の特別な部品です。したがって、上部のトリプルクランプは、213 年および 2013 年の RC2014V で使用されていたものと非常に似ています。
もう1つの例はフォークに関するものです。チューブは当時の最高級品であるオーリンズTTXですが、MotoGPプロトタイプに装着されているものと同じ口径ではありません。オーリンズ TTX は標準装備として入手可能な範囲の最上位であり続けますが、オーリンズ MotoGP フォークは非売品です。
ここで、213 RC2014V では、上部トリプル クランプが RC213V-S に取り付けられているものとどのように似ているかに注目します。フォークは同じように見えますが、内部は異なり、S モデルのフォークは道路とトラックの両方で機能する設定になっています。
これは RCV1000R の上部トリプル クランプで、これも S モデルによく似ています。
パフォーマンスの最大の違いに関して重要なもう 213 つの詳細は、ブレーキに関するものです。 RCXNUMXV-S にはブレンボのディスクとキャリパーが装備されていますが、MotoGP プロトタイプのものとは大きく異なり、ディスクはスチール製です。カーボンディスクよりもはるかに重いため、より多くの回転質量が生成され、ジャイロ効果が生じます。ジャイロ効果が大きいほど、バイクを方向転換したり、停止したりすることが難しくなります。
キャリパーも市販されていないため、MotoGPプロトタイプとは異なります。
MotoGPカテゴリーにエントリーしたライダーは、公式セッション以外でカーボンブレーキを使用してトレーニングセッションを行うことは認められません。
MotoGP参戦のRC213Vの違いに注目！
RC213V-S が究極のマシンであることは否定できません。性能面もそうですが、価格面でも。 MotoGP に携わるそのいとこの DNA から作られたこのモデルは、プロトタイプの世界を公認された小さなシリーズ、つまり V4 エンジン、プロトタイプのシャーシ、ハイエンドのコンポーネントに適応させたようなものです。
標準形式では 159 馬力しか発生しませんが、特にトラック キットを装備した場合、本物で完全な MotoGP プロトタイプのような体験を提供します。
