MotoGP では、フロント アクスルのサポートがますます重くなり、ドライバーとチームは、フロント タイヤの空気圧が上がりすぎると感覚が低下するフロント タイヤの空気圧、適切に設定されるのが遅いコントロールに最善の対処をしなければなりません。このグランプリ休暇を利用して、 ピエロ・タラマッソ, ミシュラン二輪競技のマネージャー。
そして私たちは失望しませんでした。それまでは、 MotoGPチームにとっては本当に頭の痛い問題だ !
彼に感謝します！
ピエロ・タラマッソ " はい、確かに 5 回の GP の後には少し休憩があるので、結果や経過を見て結論を導き出すこともできます。行われた変更を思い出します。タイヤの範囲が減りました。カタログの仕様を 3 つまたは 4 つ減らしたため、一定性が少し低くなったり、回転数を設定するのが少し難しくなったりする混合物を排除しました。次に、少し柔らかいフロントを削除し、少し硬いフロントを導入しました。常にフロントに負担がかかるマシンである二輪車の改良・進化に空力やライドハイトデバイスなどで対応するためです。フロントタイヤに常に大きなストレスがかかることは前のシーズンで明らかにわかっていたので、ここではその選択を少し強化したとしましょう。そして最後に、少し面白くない混合物を削除しました。そして、ドルナとチームとの合意により、リアの割り当てを減らしました。スペックを 3 つから 2 つに変更し、ソフトに 7 つのソフトと 5 つのミディアムというより多くの数量をソフトに配分しました。 , だからそれも選択だったとしましょう。 MotoGP での 2 シーズンの経験により、私たちはそれができると確信していました。XNUMX つのリア仕様で、考えられるすべての温度帯をなんとかカバーできることはわかっていました。そして、これまではうまく歩いてきたと言えます。リアタイヤはパフォーマンスの面でうまく機能し、ポルティマンですべての記録を破ったので、オースティンでも記録を破りました。アルゼンチンとル・マンではコンディションが良くなく、記録を更新することはできなかったが、それでも僅差でしたし、タイヤのグリップ、そして何よりも安定性の点で十分でした。私たちは一貫して、ドライバーがレースの開始から終了まで本当に攻撃できることを見てきました。まあ、スプリントは周回数が多くないのであまり代表的ではありませんが、日曜日のレースではドライバーが最初から最後までアタックできることがわかり、追い越しやスペクタクルなど非常に見応えのあるレースが見られました。
したがって、私たちにとっては目的は達成されたので、このまま続くことを願っています。 '
« そして、はい、2、3レースを終えた後、何人かのドライバーが常にフロントタイヤの温度と空気圧について話しているのを聞きました。たまたま少し変動することがあり、それを制御し続けるのは難しいですが、それは本当に暑いサーキット、路面温度が非常に高温になったサーキットで起こります。そして、前にも言ったように、現時点では、それは本当にバイクの進化により、この問題が発生しました。バイクのフロントが大きく進化していることを実感し、すぐにフロントタイヤの新調作業に取り掛かりました。そこで、私たちはこの新しいフロントタイヤの最初のプロトタイプをラドゥーにあるミシュランの自宅でテストし、その後今週ムジェロで社内テストしました。結果は励みになるポジティブなものなので、すぐに工場のテストチームに提供する予定です。ドゥカティ、ヤマハ、ホンダ、KTM、アプリリアにも同量提供する予定なので、彼らはプライベートテストでテストすることができ、計画全体が予定通りであれば、オフィシャルライダーに提供できることになる。ミサノでのIRTAテスト。したがって、タイヤは正しい軌道上にあり、このタイヤの目的は、これらの温度と圧力の変動の影響を少なくすることであり、パイロットはより低い圧力でタイヤを使用できるようになります。目的は、軌道上で 1,7 バールで使用することです。現在は 1,88 バールなので、大幅な低下ですが、ドライバーがブレーキをかけてコーナーに進入するときのサポートも強化されます。それは新しい枝肉であり、新しいプロファイルです。 »
新しいカーカスと新しいプロファイル、しかしすでに知っているタイヤを使用しますか?
« そうそう！ »
これは、中期的にはすでに部分的に答えが得られているとしても、実際には私の 2 番目の質問につながります。ヘレスでタイヤの空気圧チェックを受ける予定だったが、少なくともムジェロまで延期された。導入する必要がある管理はどこにあるのでしょうか?
« はい、それで、いくつかの情報があります。これを管理しているのはミシュランではありませんが、タイヤに直接関係することなので、もちろん私たちは厳密に従っています。ですから、誰もが想像していたよりも、技術的なレベルでセットアップが難しかったのは事実です。しかし、私に言えるのは、今日システムは 99% 準備ができているので、すぐに、新しいソフトウェア、優れたアルゴリズム、そして 2 年前からうまく機能するシステム全体を使って、リアルタイムで 3 つまたは 99 つのグランプリ トライアルが行われると思います。 % が最終決定され、これら 2 つまたは 3 つのグランプリの終わりに、それが導入される予定です。したがって、日付についてはコメントできないが、遅くともシルバーストンのスタート地点か直前に彼に会えるだろう。しかし、ここでは実質的に終わりに達しており、テストグランプリが 2 つまたは 3 つあることを話していると思います。 »
このシステムは、トゥールーズで製造されたフランスのセンサーをベースにしています。誰が、なぜマクラーレンのセンサーではなく、それらを選んだのでしょうか?
« そう、昨シーズンにはマクラーレンもあったし、フランスの会社であるLDLもあった。 LDL (編集者注: 以下 LID Technologies) が選ばれたのは、LDL が非常に信頼性の高い機器であり、多くのチームがそれを知っていたからです。この素材はすでに MotoE で使用されているため、DORNA もよく知っています。 MotoE にはすでに LDL センサーが装備されており、非常にうまく機能する圧力制御がすでにあります。これらは Moto2 で使用されているものと同じもので、圧力制御もあります。 DORNA で知られ、信頼性が高く、すべてのチームとミシュランによって認められた装備だったので、選択は簡単でした。したがって、これは、当社が指定する最小圧力への準拠を保証するための基準センサーとなります。そして、マクラーレンのセンサーには別の利点もあったということも言わなければなりません。これらのセンサーを使用すると、温度を測定できるということです。内部には赤外線があり、タイヤに当たる 5 つの赤外線があり、最大角度、中間角度、中央で、これらのセンサーを使用してタイヤの瞬間温度の情報を得ることができます。タイヤ、内側。 LDL はキャビティの温度、つまり内部の空気の温度のみを測定します。それが大きな違いであり、現在ではほぼすべてのチームが両方のセンサーを使用しています。見てみると、ホイールには 2 つのセンサーがあり、ホイールのバランスを取るために対向する 2 つのバルブがあります。したがって、誰もが両方を使用していますが、圧力の基準センサーは LDL です。そして、センサーと、Magneti Marelli ソフトウェアを備えた ECU ボックス間の通信を設定する必要があり、そのすべてが DORNA、Time Keeping、および会社でも機能する必要がありました。だから、それは簡単ではなかった。もっと簡単で速いと期待していましたが、実際にその複雑さと、DONA、Time Keeping 側、または LDL 側で行われた作業を実際に見てみると、行われた作業は本当に並外れたものでした。 »
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