ドゥカティは、MotoGP における新技術を独占しているわけではありません。 2011年、ホンダはMotoGPプロトタイプにいわゆる「シームレス」ギアボックスを導入した。そしてそれ以来、他のすべてのメーカーがこのテクノロジーを採用しています。このギアボックスは、シフターを備えた従来のギアボックスとどう違うのですか?
従来のギアボックスは、ギアを変更するときに使用するギアを切り離しますが、いわゆるギアボックス シームレス 使用中のギアを外さずにギアを変更できるため、ギア変更のたびにトルク伝達が短時間中断されることがなくなります。ボックス内でのより段階的なギアチェンジ シームレス したがって、加速時のジャークを排除することで機械の安定性が向上し、また減速時のエンジンブレーキ効率も向上します。
「クラシック」ギアボックス
従来のトランスミッションでは、一度に 1 セットのギアしか接続できません。一度にかみ合わせることができるギアは 1 つだけであり、ギアはシャフトに沿ってスライドする必要があるため、各ギア変更にはモーターがホイールに動力を供給できない有限時間が存在します。これは、クラッチを使用して機械的に行うことも、プログラムされた瞬間にエンジンの点火を停止するギアボックスリンケージに組み込まれたギアチェンジスイッチのおかげで可能になります。これが有名なシフターです。
クラッチが使用されていないか、イグニッションがオフになっていない場合、このニュートラル時にエンジンが急激に加速し、長期的にはギアボックスが損傷する可能性があります。シフトレバーがあってもニュートラル時のエンジン回転数にはばらつきがあります。
ひずみゲージ、オートバイのシフターの目に見える要素
そのため、シフターが付いている場合でも、ギアボックスの部品を締結および解放するには、エンジンのトランスミッションの動きを停止する必要があります。クラッチが切れたり再びつながったりするこの一時停止により、オートバイが不安定になり、効率の低下につながる衝撃が発生します。オートバイは前方に傾き、ギアが入るとすぐに質量が後方に移動します。これはサスペンションに感じられ、タイヤの早期摩耗につながります。
さらに悪いことに、ドライバーがコーナーにいてコーナーから抜け出して加速している場合、この衝撃は前後にわずかに揺れる形で継続し、これにより 2 本のタイヤにかかる荷重が変化し、グリップが低下します。
「シームレス」ボックス
言葉 シームレス このボックスは、クラッチを切断するときに通常発生する一時停止なしに、あるギアから別のギアにスムーズにシフトできるため、このボックスが使用されます。つまり、最初のギアのペアの解放と次のペアのギアの接続の間にニュートラルにシフトしません。したがって、より高いギアに変更するときにモーターと後輪の間のトルクが途切れることはなく、ギア変更時間は可能な限り最小限の値 (電子機器がエンジン速度の差を管理するのに十分な時間) まで短縮されます。
シームレスギアボックス：技術の結集
論理的な観点から見ると、コンセプトは単純です。1 つのレポートから別のレポートへの移行を可能にするシステムにより、2 つの速度が同時に噛み合います。シフトアップ (1 速から 6 速) とシフトダウン (6 速から 1 速) の両方で動作します。次のギアがトルクを伝達し始めるとすぐに、2 つのギアのうちの 1 つを切り離す機械装置があります。アイデアを与えると、バイクが 3 速にあり、ライダーはギア レバーを押して 4 速にシフトしますが、実際にはその特定のギアを「事前選択」モードにするだけです。エンジンは、複雑な機構システムが次のギアである 4 速にシフトするよう命令するまで、4 速が事前に選択された状態で 3 速に留まります。ギアボックスがトルクを伝達すると、3 速ギアは自動的に無効になります。
エンジン + ギアボックス アセンブリ シームレス
この記事の後半では、ボックスがどのように機能するかについてのより技術的な説明を取り上げます。 シームレス、次にパイロットにどのような利益がもたらされるのか、そして最後にそのコストを見ていきます。
シームレスボックスの全体図
