他のメーカーと同様に、2020年から2021年にかけてエンジン開発を凍結する規定に従うため、ヤマハは昨シーズンに使用したものと同じ設計のエンジンを使用している。しかし、違うのは、2020年初頭に直面したバルブの信頼性に関する懸念がなくなり、シャーシに変更を加えたことだ。ドライバーによると、このシャシーとそのハンドリングがもたらすフィードバックは1年のM2019に似ているとのことですが、2019年という時代はファビオ・クアルタラロが自信を持っていた時期であり、当時マルク・マルケスに最も厳しい敵となったということです。 。
2020年にヤマハはライダーに新しいエンジンを提供したにもかかわらず、リアタイヤの劣化に関するライダーの不満は変わっていなかった。しかし2021年、ヤマハはタイヤへのダメージがかなり軽減されているようだ。シャーシの変更以外に、この変更における主な変数の XNUMX つは、おそらく、マニエッティ マレリのエレクトロニクスに対するヤマハのアプローチにおけるパラダイム シフトでしょう。
2016 年、MotoGP は、この有名な単一の標準化された ECU に加えて、単一のソフトウェアに移行しました。全員が同じソフトウェアを使用する必要があるため、エンジントルク、トラクションコントロール、エンジンブレーキなどの管理マップのおかげで、工場はオートバイの挙動を制御する効果的な方法を見つけるためのソフトウェア開発に多くのエンジニアを雇うことができなくなりました。アンチウイリー戦略。
これまでのヤマハの方針は、マニエッティ・マレリが提供する独自のソフトウェアのアルゴリズムの紆余曲折を理解し、これまで開発してきたものに適応させるというものだった。
しかし、競合他社は、Magneti Merelli の独自のソフトウェアに関する知識をますます加速させています。マニエッティ・マレリと長年緊密な関係を維持してきたドゥカティ、あるいはマニエッティ・マレリから直接エンジニアを引き抜いたホンダの加速は、磐田のメーカーにとって継続することがますます困難になっている。 2020年まで、ヤマハは、ユニークなマニエッティ・マレリソフトウェアのすべての複雑さに精通した元ドゥカティエンジニア、マルコ・フリジェリオを採用することを選択しました。彼は特に2019年にドゥカティ・プラマックでジャック・ミラーと一緒に働きました。
ヤマハMotoGPプロジェクトマネージャー角隆博氏がマルシ・フリジェリオ選手の採用を振り返る : 「それは私たちより前にそれを成し遂げた他のチームに多くをもたらしました。これも 2 年前にやっていれば、おそらく今はもっと良いレベルになっていたでしょう。また、マルコ・フリジェリオの存在が、レース週末のエレクトロニクスに関してヤマハのパラダイムを多かれ少なかれ変えたと私たちは考えています。 »
しかし、1年からのヤマハM2020セットアップの観点から非常に大きく変わったのは、トルクの伝達方法とトラクションコントロールという1つの変数です。これまでヤマハはリアタイヤのオーバーヒートという大きな問題を抱えており、特に同一側でコーナーが連続するサーキットではタイヤを冷やす時間が十分に取れなかった。この過剰な熱は劣化を引き起こし、グリップを低下させ、最終的にはレースが進むにつれて MXNUMX の乗り心地を悪化させます。
ほとんどのメーカーは、レース時に同様のトルク マッピングとトラクション コントロールの哲学を使用しています。ライダーは最大のトルク マッピングでレースを開始します。リア タイヤが新しいため、利用可能なすべてのパワーを地面に伝達できます。これは特にスタート時と走行時に重要なことです。最初の周回で追跡者を最大限に引き離すことができます。レースのこの時点では、滑りを制限してタイヤを保護することを目的としたトラクション コントロール マッピングも最大に設定されています。
レースが数周進むと、リアタイヤが摩耗し、同時にドライバーはリアタイヤを節約するために、より緩やかなトルク マッピング (画面に表示される有名なマッピング 2) に切り替えます。同時に、現時点では、多くの車両がより弱いトラクション コントロール マッピングを使用しています。
2020年シーズン前、ヤマハは次のマップ戦略を使用しました：ライダーは最大トルクマップでレースを開始しましたが、低いトラクションコントロールを使用し、中間点の少し前に、より高いトルクマップに切り替えました。ソフトとより高いトラクションコントロールを組み合わせ、タイヤを守るため。
トルクマッピングが制限されているときにトラクションコントロールを高めることにより、エンジンはコーナーからの加速がそれほど速くなくなります。実際、タイヤに伝達されるトルク量が制限されている場合でも、モーターはタイヤを滑らせるのに十分なトルクを提供します。また、高度なトラクション コントロール マッピングにより、タイヤがスリップすると ECU がタイヤに供給するトルクが減少するため、2 つのパフォーマンス制限効果が組み合わされます。
カタールでの最初のレース中、マーベリック・ビニャーレスは2020年のアプローチと戦略を放棄し始めたかのように見えたが、スペイン人ドライバーはレース後半でリアタイヤを保護するためにさらなるトラクションコントロールに頼ることはなかった。代わりに、彼はトラクション コントロールの使用を減らし、タイヤを叩きつけずにできるだけ早くコーナーから抜け出すためにトルクを管理するために右手に頼っています。第XNUMX戦カタールGP以降、ファビオ・クアルタラロにも同じ戦略が適用された。
そしてこの戦略は功を奏しているようで、昨年はシーズンの好調なスタートの後、フランス人ドライバーはタイヤに多くの困難を抱えていたが、予選セッションでは非常に好成績を収めたが、タイヤの磨耗は改善されなかった。タイムラップの問題。今年、シーズン半ばの時点で、彼は世界選手権のリーダーであり、無敵のように見えます。ヤマハは間違いなく、M1 の電子設定に関するアプローチをよく見直しました。
