スプーン、スイングアームスポイラーなど使用される用語に関係なく、この部品は 2019 年の初めに MotoGP パドックに衝撃を与えました。ドゥカティによると、スプーンの機能は、空気の流れをタイヤの表面に直接当てることでリアタイヤを冷却することでした。しかし、MotoGPプロトタイプは性能が向上しているのに、なぜこの部分が消えてしまったのでしょうか？
ドゥカティは2019年初めのカタールテストでこのパーツを導入した。スプーンはもともとドゥカティが意図的にスイングアーム前部に取り付けた装置で、ヤマハM1に雨天時に装着されているウォーターディフレクターの形状と位置とほぼ一致している。ボルゴ・パニガーレのエンジニアによると、それはタイヤを冷却することが目的だという。
当時、細分化されたフォームは他のメーカー、特にアプリリアの側に多大な不信感を与えた。アプリリアはF1からマッシモ・リヴォラが到着したばかりで、「空力」の概念を本当に理解しているチームだった。
他の競技者は、この部分を削除するようFIM当局に訴えた。 MotoGP控訴裁判所の判決により、ドゥカティのスイングアームに取り付けられたスポイラーをめぐる論争に終止符が打たれると思った人がいるとしたら、それは大きな間違いだった。
曖昧さは紛争の原因となる
どちらの側に属していても、関係する 5 つのメーカーを団結させるものが 1 つありました。一方ではドゥカティ、他方ではアプリリア、ホンダ、KTM、スズキはいずれも、そのプロセスが急成長する空力分野に対応するために必要なものには遠く及ばないと感じていた。これは、オートバイの開発を目的とした貴重な予算が、法廷で工場を代表する弁護士に費やされたことを意味しました。
この論争の核心は、ルールがどのように確立され伝達されるかということと、ドゥカティのスポイラーが工場に伝達されたルールに違反しているかどうかという 2 つの事柄に関するものである。
ドゥカティは、ジジ・ダッリーニャとともに行われた記者会見でその主張を表明し、ドゥカティ・コルセのディレクターも自身の見解を述べることができた。ジジ・ダリーニャによれば、この決定はドゥカティが正しかったことを示したという。 「私たちはルールを正しく読んで解釈しました。」 彼は言いました。
しかし、彼はドゥカティが法廷に行くことを余儀なくされたことに不満を持っていた。 「控訴院の前で、私たちは自分たちの知識を提示しなければなりません。コートの前だけでなく、競合他社の前でも、それは確かに不公平で、モータースポーツにおける最善のやり方ではないと思います。 » 彼らはカタールのテストとコンピューターシミュレーションのデータを見せることを強制された。 「リアタイヤとの熱交換係数」、 タイヤ温度に影響があることを実証しました。
ドゥカティはスポイラーのダウンフォースにまったく興味を持っていなかったので、提示できる風洞データはありませんでした。 「私たちの目標はこのシステムのダウンフォースではなかったため、このシステムの風洞テストは一切行いませんでした」とジジ・ダリーニャ氏は語った。 「それは単にリアタイヤへの熱影響でした。 »
確かな冷却…
この効果は顕著でした。 「リアタイヤに空気を入れると効果的です」 ジジ・ダリーニャは説明したそして、レース前のカタールテストでのテストの結果、タイヤの温度を約7℃下げることができることがわかりました。 Ducati の意見では、これはオートバイのパフォーマンスの観点から確かに重要な結果です。 »
Ducati の主張を少し信じがたいのは、彼らがこのシステムをカタールで発売することを選択したということです。レースは夜間、気温が下がる涼しいコース上で開催されます。タイヤ温度は他のいくつかのサーキットに比べてすでにそれほど問題ではないため、タイヤ冷却の付加価値には疑問があります。カタールでは、ドゥカティのスポーツディレクター、パオロ・チャバッティが、MotoGPは現在非常に接戦であり、わずかなアドバンテージでも違いを生む可能性があると強調した。 「このレベルで競争するときは、1秒の何分の1か、100分の1秒のすべてが重要です。 »
しかし、空力デバイスも…
ジジ・ダリーニャは、この装置がダウンフォースを生み出したことを認めたものの、装置が生み出す力を軽視していた。 「空気の流れの中に置かれるすべての部品には力がかかります、それは確かです。また、ヤマハが昨年末に使用したウォータースポイラーには間違いなくこの副作用がありました。私たちの場合、3 km/h で多かれ少なかれ 4、180 ニュートン、多かれ少なかれ 300 グラムの重さがあると言えると思います。 »
他の工場がこの数字に異議を唱えたのです。ホンダはドゥカティのものと非常によく似た設計の部品で風洞テストを実施し、まったく異なる数値を導き出しました。彼らは、この装置が最大速度で 4 ～ 6 kg、または 39 ～ 59 ニュートンを生成することを発見しました。
この時点での速度差に注目してください。最高速度の値はありませんが、MotoGP で記録された最高速度に相当する 360 km/h 程度から開始するのが妥当と思われます (切り上げ)。また、Dall'Igna 氏が言及した速度のほぼ XNUMX 倍であり、これは重要です。空気力は速度の二乗に比例して増加するため、速度が XNUMX 倍になると力は XNUMX 倍になります。
しかし、まさにこの関係の指数関数的な性質により、強さの小さな差でさえすぐに増幅されます。ホンダモデルとドゥカティの現行スポイラーでブレードの形状や角度がわずかに異なると、ダウンフォース（本質的には逆リフト）の小さな差が増幅され、6倍速ではさらに大きな差となる。ドゥカティのスポイラーのホンダモデルが時速180キロで4ニュートンのダウンフォースを生成する場合、ドゥカティが主張する36Nではなく、時速360キロでXNUMXニュートンを生成することになり、これはホンダが主張する数値に近い。
しかし、それではなぜ彼女は消えたのでしょうか？
ドゥカティを詳しく見てみると、この物議を醸したデバイスは姿を消しています。実際、オーストリアのシュピールベルクサーキットで開催された2021年シュタイアーマルクGP以降、夏休み明けにドゥカティはスイングアームにスプーンを使用しなくなった。
最も可能性の高い仮説は、このグランプリ以来、ドゥカティが 車高調整装置 より根本的な方法で、つまり、手動で動作するか半自動で動作するかにかかわらず、走行中にシャシーの高さを変更するというもので、これはすべてのドライバーとすべてのグランプリで行われますが、以前は時折使用されていました。
その構造と働きを見てみると、 車高調整装置、スイングアームの下の領域にスプーンが配置されており、これ以上のスペースを確保するのが難しいことがわかります。結局のところ、この装置のおかげでサスペンションが完全に下がったとき、スイングアームのスプーンがカウルに当たる可能性があります。確かに、これは開発中に技術チームによって保持されました。 車高調整装置、しかし、それは控えめに使用されました。今後、ドライバーがこのシステムなしで運転することは考えられません。
しかし、繰り返しになりますが、この仮説はスプーンの位置だけに関するものではありません。ただし、スプーンの位置は器具が置かれている正確な位置にあります。 車高調整装置。これは、ドゥカティがスプーンに求めた最初の効果に関する疑問を引き起こします。根本的にタイヤを「冷却する」という機能はドゥカティにとって実際には重要ではない、あるいは少なくともその重要性は、提供される空気力学的および幾何学的な効果よりも低いのであれば、 車高調整装置、この有名なスプーンには大きな空力効果があったのではないでしょうか？
ドゥカティとその首謀者らの現在の取り組みは、MotoGP のパフォーマンスが、冒険心旺盛な人々が再び従来のシャーシ設計に代わるものを模索する段階に達していることを示唆しているため、非常に興味深いものです。
