2010年の世界選手権で2011位に終わった後、バレンティーノ・ロッシは、11年に世界チャンピオンチームのヤマハを離れドゥカティに加入することを決めた。この時期にバレンティーノ・ロッシがチームを変えるのを見て、パドックでは多くの憶測と興奮がもたらされた。今にして思えば、おとぎ話は計画通りには進まなかった。ロッシはヤマハ M1 とは根本的に異なるドゥカティ GPXNUMX に適応するのに苦労した。
しかし、ロッシがドゥカティにいた2年間、なぜこれほど苦労したのだろうか？ケーシー・ストーナーの下で勝利を収めたものの、ロッシがパフォーマンスを発揮できなかったバイクに戻りましょう。
ドゥカティ デスモセディチ GP11、バレンティーノ ロッシが 2011 年にチャンピオンシップをスタートさせたマシン
ドゥカティ デスモセディチ GP11 は前年とほぼ同様でした。このプロトタイプは、従来のアルミニウム製ツインスパーフレームを搭載していないという点で、グリッド上の他のバイクとは異なる哲学に従っていました。
代わりに、GP11 はキャリア エンジン/エアボックス設計に従って構築されました。エアボックスは一種のフレームとして効果的に機能し、フォーク クラウンから伸びて、フロント シリンダーとリア シリンダーの間でエンジンに取り付けられます。
フェアリングの透かし彫り部分をよく見ると、フロント 2 つのシリンダーが見え、ドゥカティ D の上部にはタンクのすぐ下にある 2 つのリア シリンダーが見えます。エンジンは前方に傾けられ、前車軸に重量が加わります。
ここではカーボンエアボックスがはっきりと見えます
フレームとなるエアボックスはカーボンファイバー製。これにより、信じられないほどの剛性と軽さを実現しました。さらに、フォーククラウンからシリンダーギャップまでが比較的短く、たわみを受けにくいという事実も付け加えた。シャーシのフロント部分は非常に硬く、ライダーからは感触の欠如について苦情があったため、硬すぎさえありました。さらに、バイクはフロントから見て軽いため、ドゥカティがここ数年に苦しんでいた特徴的で予測不可能なフロント損失を引き起こしました。
さらに、従来のフレームがなかったため、スイングアームとサスペンションのチューニングも少し異なりました。スイングアーム ピボットはエンジン ケースに直接ボルトで固定されています (フェアリング上の「DUCATI」のすぐ左側に見えます)。リアショックリンケージもエンジンハウジングに直接ボルトで固定され、スイングアームの下側に取り付けられました。 GP11 には、両方の後部シリンダーにカーボンファイバー製のリアループが取り付けられていました。
GP11.1、最大の進化はエアボックスをカーボンからアルミに変更したこと
2011年、ニッキー・ヘイデンとバレンティーノ・ロッシはフロントエンドの感覚の欠如について不満を述べた。これにより、ドゥカティは GP11 を完全に変更し、愛称で呼ばれた GP11.1 を作成しました。
GP11.1の最も重要な変更点はエアボックスの素材の変更でした。彼らはカーボンファイバーバージョンをアルミニウムバージョンに置き換えました。これにより、アルミニウムはカーボンよりも曲がりやすいため、フロントエンドが柔らかくなり、より感触が良くなりました。
この写真をよく見ると、私たちが話しているアルミニウムの部分がわかります。フォーククラウンからエンジンまで伸びており、前後のシリンダーに取り付けられていました。
両ライダーは、GP11.1のアップデートは正しい方向への一歩であることに同意したが、バイクのフロントがまだ硬すぎた。当時は、アルミニウムに切り替えても、パーツが短すぎて望ましいフレックス特性を達成できないため、さらなる改善が必要であると言われていました。
GP11.1 には、他の多くの改良点の中でも、ギアボックスが更新され、完全に新しいスイングアームとリアリンケージが追加されました。 GP11にはダンピングの問題があったため、スイングアームも大幅に改善されました。この新しいスイングアームは、ロッシが前年に乗っていたヤマハと同じように、逆さまになっていました。
ここで、それが GP11.1 ではなく、ましてや GP11 ではないことに気付きます。これが次世代のGP12です。
800年シーズンに向けてレギュレーションが1000ccから3ccに増加したため、ドゥカティは2012年シーズンの大部分にわたってGP12の開発に取り組んできた。
GP12 は、ドゥカティが MotoGP で使用した初のツインスパー アルミニウム フレームでした。古いキャリアエアボックスとエンジンはなくなり、その代わりに、より従来型のオートバイが登場しました。
新しいフレームに伴い、スイングアームも完全に見直されました。リアショックの上部はエンジンではなくフレーム後部に取り付けられています。バイクは良くなりましたが、ロッシとヘイデンは依然としてフロントエンドの問題で2012年シーズンを通して苦労していました。
ドゥカティはデスモセディチ グランプリのバイクを完全に改造しましたが、まだ解決すべき問題がいくつかありました。
こちらはラグナセカでコースアウトした後のバレンティーノ・ロッシのGP12です。
GP12は、以前のGP11と同様に、年間を通してアップデートされています。スイングアームのピボットポイントは若干変更されましたが、最も大きな変更点はフレームの形状とサイズです。ドゥカティは、数年間フロントに求めてきたとらえどころのない感覚をもう少し取り戻すために、フレーム設計を改良しました。この変更は、GP12 が必要な領域ではより柔軟になり、望ましくない領域ではより柔軟になるようにすることを目的としていました。
ロッシがドゥカティで過ごした2年間に、大規模な改造が施された
ロッシがドゥカティで過ごした2年間で、デスモセディチは巨大かつ根本的な変化を遂げた。このバイクは一度だけでなく、何度も完全に再設計されています。ドゥカティはできることはすべて試し、ロッシとヘイデンをレース勝者にすることを決して諦めませんでした。
ドゥカティでのロッシの苦戦はフロントエンドの感覚の必要性のせいだと多くの人が非難している。彼はキャリアの最後の7シーズン、ヤマハに乗っていたが、このバイクはフロントエンドの感触を非常に高め、コーナーでのスピードを重視していた。ドゥカティは違いました。多くの人は、ケーシー・ストーナーがドゥカティで成功したのは、彼がバイクの後部をよりよく走ったからだ、と信じています。ストーナーは、レース中にフロントに位置して理想的なラインを追うのではなく、アクセルを踏みながらリアでバイクを回転させることができました。理由が何であれ、ドゥカティは一方のために機能し、他方には機能しませんでした。
残念ながら、それはロッシにとっては当てはまらず、2012年末に彼がドゥカティを離れヤマハに戻ったとき、この本はイタリア人ライダーと美しいイタリア製マシンの間のこの失敗したラブストーリーで幕を閉じた。
