ドゥカティはイノベーションに関してよく指摘されるメーカーです。しかし、空気力学に関する新しい部品を研究しているのは彼らだけではありません。 2019年のセパンテストに戻りましょう。そこではヤマハのバイプレーンフィンが見られました。片側を見ると、最初のフィンが前面にあり、比較的類似した XNUMX 番目のフィンが後ろのわずかに上に配置され、より高い迎え角で、目に見える隙間、つまり「スプリット」によってメイン フィンから分離されているのがわかります。
このシステムをひっくり返すだけで、ダウンフォースの代わりに揚力が発生します。これは、飛行機が低速で高揚力を発生させ、離陸と着陸を可能にするフラップ システムに似ています。この追加の揚力がなければ、離陸するにははるかに高い速度に達する必要があり、そのためにはより長い滑走路が必要となり、危険なほど高い着陸速度が課されることになります。
しかしヤマハでは、二重フィンの有用性について自問することができます。全体的な曲率を同じにしながら 2 つのプロファイルを結合してみてはいかがでしょうか? 2 つのフィンの間に漏れの隙間があるよりも効果的ではないでしょうか?
航空比較
飛行機の離陸時や着陸時など、低速時に気流を最大限に活用するには、気流をできるだけ大きな角度で回転させることが重要です。結局のところ、上昇とは、流れる気団の移動方向の変化に対する反応にすぎません。翼の場合、空気の流れを下向きに変えると上向きの反力が得られます。しかし、空気の流れを変えるために単一の翼でできることには限界がある。そのため、現代の旅客機は巡航中に最大 3 枚の細い副翼を主翼に組み込んでおり、離陸時には翼の面積と曲率を大きくするために後方と下方に延長されている。そして着陸。主翼は流れを下向きに回転させるプロセスを開始し、後続のフラップ要素がますます大きな角度に設定され、流れをさらに回転させ、それによって流れから最大の揚力が得られます。
片翼の迎角を増加し続けると、流れは低圧面から分離します (飛行機では、それは上面ですが、最終的には反転翼であるこれらのサポートエルロンでは、これは下面です) ）。流れが分離すると揚力が減少するため、フロントウィングを使用して従来の方法で流れをそらしてから、後方のアンダーウィングでプロセスを再開するなどの方法が最適です。着陸進入時、フラップシステムは最大45度まで偏向！
バレンティーノ・ロッシとチームメイトのマーベリック・ビニャーレスは定期的にさまざまな空力パッケージをテストしている
流れの剥離は、境界層での逆流の出現により発生します。境界層は、車両に最も近い、ゆっくりと動く空気の薄い層です。その分子が移動する表面と無数に衝突し、自由流れでは元の速度の多くが失われるため、速度が遅くなります。流れが表面上を移動するほど、境界層は厚くなります。
航空会社が機内持ち込み手荷物のガイドラインを提供しているのと同じように、このテンプレートは、MotoGP フェアリングがサイズ制限内であることを確認する簡単な方法を提供します。
ヤマハの新しいフェアリングでは、フロントウイングが流れをできる限り上向きに導き、その成長する境界層がフィン間の空間に排出されます。前方からの高エネルギーの空気がギャップを通って 2 番目のフィンに突入し、流れをさらに上向きに傾けるため、そこに厚い境界層が形成されるのを遅らせるのに役立ちます。
流れの剥離が発生するのは、境界層が低圧領域に向かって自然に流れるため、境界層が十分に厚くなり、流れを解放する不安定性が発生する可能性があるためです (これは、「速度振動」で流入する空気です)。
これまで、MotoGP チームは、ここで詳しく説明するヤマハ フェアリングのように、翼を上下に重ねるのではなく、カスケード状に積み重ねた最大 3 つの翼を使用していました。
