2021年にファビオ・クアルタラロがドライバーズタイトルを獲得した後、ヤマハはその偉業を繰り返すことを目指した。しかし、1年型M2022は十分な競争力を持っておらず、ドライバーたちはチャンピオンシップが始まる前からエンジンについて不満を抱いていた。
それでも、しばらくはファビオ・クアルタラロがチャンピオンシップをリードしていた。メーカーはエンジンの開発を続け、元フェラーリとトヨタのエンジニアでF1経験のあるルカ・マルモリーニを雇い、ミサノでテストされた2023年型エンジンはドライバーに好評だった。
バレンシアでは、そしてチャンピオンシップ終了後、磐田工場でも空力の分野で革新をもたらしたテストデーでは、同じことは起こらなかった。デジタルデザインのおかげで、 ダニエル・ニコラス ヤマハが2023年に使用できる空力実装の可能性について、より明確なアイデアを得ることが可能です。
これはヤマハがバレンシアでテストした最初の空力パッケージだった: 翼は印象的だが、全体的には2022年のパッケージよりも大きくなっているようには見えない ファビオ・クアルタラロとフランコ・モルビデリからのコメントは、この空力パッケージの貢献については限定的だった。
ミサノテストですでに見られましたが、フェアリングの側面に配置されたフィンも新しいものです。これらは 2022 年のものよりわずかに大きく、より彫刻されています。トップメンバーは大きくなり、凹型にくり抜かれており、おそらくダウンフォースを少し追加するのに役立ちます
そして明らかなエアインテークのアップデートもあります。しかし、ヤマハは2022年エンジンではなく、2023年エンジンで新しいエアインテークを試しただけだと考えられます。
次に、ヤマハはこれらのライダーにこの2番目の空力パッケージを提供しました。これは、KTMとドゥカティからインスピレーションを得ているようで、2つの大きな要素を備えており、上部要素はエアインテークのトップラインに向かってフロントフェアリングに取り付けられています。
これは、ヤマハが新しい、より強力なエンジンを搭載し、より多くの加速と最高速度を与える場合に必要になると考えられる空力パッケージを導入していることを示す明らかな指標です。スピードとパワーが増加するほど、ダウンフォースの必要性が高まります。
来年、これら 2 つの空力パッケージのどちらが磐田ブランドのドライバーに選ばれるかはまだわかりません。
