過去数シーズン、MotoGPパドックの注目はドゥカティに向けられており、ドゥカティはデスモセディチ GP19に驚くべき物議を醸す新しいエンジニアリングアイデアを導入している。しかし、話題が尽きない要素の XNUMX つは、ホールショット デバイスです。そして、私たちはその写真を手に入れました。
これが初めて世間の注目を集めたのは、2019年のプレシーズンテスト中、ドゥカティのライダーたちがセパンのピットレーン出口で立ち止まり、スタート練習前にトリプルクランプ（下図）にあるレバーを回したときだった。
上部トリプルクランプの蝶形のダイヤルを使用して、出発のためにデバイスを起動できます。
ファンやメディアがその存在を知ると、テレビカメラはドゥカティを監視し始め、可能な限りハンドルバーにズームインしました。一つを見るたびに、私たちはそれについて少しずつ学びました。レバーをデバイスに接続するにはある程度の力が必要であること。パイロットは停止時にサスペンションを圧縮してレバーの回転を容易にします。また、デバイスが作動すると、オートバイの後部が大幅に低くなります。
ホールショット装置が広く知られるようになったことで、パドックで広まっていた噂も裏付けられた。より多くの情報が漏洩するにつれて、コインの開発の歴史とそれがどのように機能したかをつなぎ合わせ始めることができます。
歴史のビット
まず最初に、少し歴史を説明します。このホールショットデバイスは、2018年もてぎラウンドで初めて登場し、ジャック・ミラーがドゥカティ・プラマックで使用しました。ミラーは、スタート後にメカニズムを解除するほどターン1のブレーキングが要求されないフィリップアイランドを除いて、シーズンの残りの期間これを使用し、2019年にはすべてのドゥカティGP19に搭載された。
この装置は次のように動作します。レースの開始前 (またはフリー走行中のテストスタート)、ドライバーは体重を使ってサスペンションを圧縮し、レバーを回して機構を作動させます。この機構は、始動中、リアサスペンションを低い位置にロックします。ライダーが最初のコーナーに到着し、コーナーに入る前に急ブレーキをかけると、この急ブレーキによりリアが持ち上がり、リリース機構が作動して装置が解放され、リアサスペンションが通常の動作状態に戻ります。
ドゥカティのホールショット装置がリアサスペンションを上昇させるのではなく、下方にロックするのは少し驚くべきことです。ホールショットデバイスはモトクロスでは一般的ですが、この場合はフロントフォークをロックダウンします。このアイデアは、ウィリーを避けるためにフロントエンドを低く保ち、発進時のバイクのコントロールを容易にすることです。アプリリアにも同様のシステムがありますが、 私たちはすでに細部まで観察していたことを.
しかし、ドゥカティのデバイスはその逆を行い、フロントではなくリアを下げます。リアを下げると確かにウィリーが減少しますが、これは直観に反しているように思える人もいるかもしれません。それは簡単です。リアを低くすることで重心が下がり、ウィリーの傾向が軽減されます。これはモトクロスで行われること、つまり重心を下げることと似ています。リアを持ち上げると、前輪を下げるように感じるかもしれませんが、もちろんそうではありません。リアを高くすると、特にライダーの位置も高くなるため、重心が高くなります。背の高いバイク、高いライディングポジション、より多くのウィリー。
この装置が後部を低くするという事実は、それがわずかに異なる機能を果たしており、ドゥカティがウィリーを減らすだけでなく、後輪のグリップを高めることも目指していることを示唆しています。バイクの後部を低くすることで、タイヤにかかる重量が増え、グリップ力が高まります。ドゥカティが他のほとんどのバイクよりも長くて低いという事実（バイクが依然としてアンダーステアに悩まされている理由でもあります）は、ドゥカティがリアグリップを求める理由を説明しているかもしれません。
それはどのように見えますか？
それで、この装置は一体何なのでしょうか？下の写真を見ると、このデバイスが小型のショックアブソーバーに似ており、通常はショックアブソーバーがスイングアームに接続される場所に配置されていることがわかります。調整可能なリンクは、サスペンション フットをスイングアームに接続する油圧 (または機械) シリンダー アセンブリに置き換えられます。
この仕組みがよくわかる写真
写真には2つのものが見えます。まずはピストン。これは明らかにアクチュエーターで、走行前にサスペンション リンケージの長さを変更してバイクの後部を下げる機構です。右側の 2 つ目は、おそらく復帰機構を作動させるスプリングです。
ライダーがレバーを回すと、シリンダー内のプッシュロッドが動き、リンケージが短縮され、リアが下がります。これにより、スプリングに張力がかかり、急ブレーキ時に機構が解放されます。
ジャック・ミラーはここでデバイスをフル加速で使用します
このデバイスは明らかに非常に革新的な考え方の結果ですが、いくつかの疑問も生じます。リンクはサスペンションの高さを管理する上で重要な役割を果たしており、大きな力がかかります。最初のコーナーに進入するためのブレーキング時にデバイスを放した後、システムは設定された位置に戻り、そこに留まる必要があります。テスト中に設定されたバイクの高さが変化するため、移動してはなりません。これは、Ducati がデバイスがリリース後に再びロックアップすることを確信する必要があることを意味します。
このアクチュエータをサスペンション リンケージに追加すると、いくつかの興味深い可能性が広がります。 最近すでに議論したように、レース中にバイクの高さを調整することが可能です。ただし、電子的な車高調整は明示的に禁止されているため、手動または機械/油圧アジャスターを介してのみ調整できます。
標準的なサスペンション リンクは次のようになります (写真提供者) トム・モルセリーノ)
なぜ今、すべてのメーカーがそれに興味を持っているのか理解できます。なぜなら、このデバイスは、スタート時に便利であることに加えて、直線での空力性能が向上し、貴重な数 km/h を獲得できるためです。あなたの対戦相手。
