KTM は、MotoGP に参入した最新のメーカーであると同時に、このカテゴリーの新たな優勝者でもあります。先週の日曜日、チェコGP中に彼らは夢の最初のステージを達成し、MotoGPの表彰台の最高段に登ることができました。
KTM は、MotoGP 世界選手権で優勝できる、速い若い Moto3 ライダーを育成するという明確な目標を持って MotoGP に参入しました。最近の勝利により、彼らはこれを達成するために大きな一歩を踏み出しました。
彼らの功績を称えて、彼らのMotoGPの歴史のハイライトと、彼らを今日の地位に導いた変化を振り返ってみましょう。
この振り返りの最初の部分では、KTM の野心的な MotoGP の歴史の始まりに戻ります。
KTMのMotoGPの歴史は2014年に正式に始まり、ピット・ベイラーがKTMが2017年シーズンの初めからMotoGPカテゴリーに参加したいと発表した。
しかし、KTMが本格的に動き出したのは2016年のオーストリアGPだった。このバイクはこのイベントでお披露目され、2016年の最終戦バレンシアではミカ・カリオがワイルドカードで参戦することが発表された。
V4エンジンと鋼管トレリスで形成されたフレームを備えたKTM RC16は、明らかにMotoGP専用のサラブレッドであり、見た目だけで当時のホンダに非常によく似ていましたが、実際は大きく異なりました。
特に、RC16 を MotoGP フィールドの他のマシンと区別するのはスチール トレリス フレームであり、伝統的なツインスパー アルミニウム フレーム設計を採用していない唯一のファクトリーです。
2016年のバレンシアGPでは、ミカ・カリオが予定通り決勝に出場した。テストではなく、レースでRC16がコース上にあるのを見たのはこれが初めてでした。カリオはポールシッターから20秒遅れの2,6位で予選を通過することになるが、最下位だったことはKTMにとって大きなプラスとなった。レースではカリオが電子機器のトラブルでリタイアしたが、ペース不足とDNFにもかかわらず、KTMにとっては前向きなスタートとなった。
わずか2017日後、KTMはバレンシアテストで3年シーズンをスタートした。ポル・エスパルガロとブラッドリー・スミスはヤマハ・モンスター・エナジー・テックXNUMXチームを離れ、初代KTMファクトリーライダーに就任した。
今シーズンは、KTMのMotoGP人生の正式なスタートとなり、2014年にピット・ベイラーが交わした約束を果たした。しかし、KTMにはやるべき仕事があることは最初から明らかだった。 RC16は乗りこなすのが難しく、エンジンは強力でしたが、バイクは乗りこなすのが難しかったです。 RC16 エンジンをより流動的にし、そのパワーを活用できるようにするには、電子機器の開発と適応が必要でした。
2017年のシーズン開幕前のセパンテストでは、KTMはシャシーを進化させたものを使用した。メインビームは確かに大きく変わりました。感度を磨き、運転の難しいRC16を落ち着かせるために、スチールチューブはXNUMX本ではなくXNUMX本に減らされました。
2017 シーズン中盤、KTM は素晴らしいスタートを切りました。両ドライバーがいくつかのポイントを獲得しており、上位ドライバーとのタイム差が着実に縮まっていくのは、彼らが正しい方向に進んでいることを示しています。
シャーシの変更、スイングアームの調整、電子機器の進歩により、この進歩が促進されました。 2017年シーズン途中にKTMが開発した空力フェアリングも大いに役立ちました。ドゥカティがオートバイの空力でできることの限界を押し広げ始めた後、KTM もこのゲームに参入しました。
KTM が 2017 年まで苦労していたのは、開発した強力な V4 を使用することでした。空力フェアリングはウィリーを軽減するのに役立ち、ライダーはスロットル制御とタイヤが空転しないように優しくすることに集中できるようになりました。
この記事の前半で、KTMがシーズンを開始したシャーシを見てきましたが、これが彼らがシーズンの大部分を戦ったシャーシです。
それは大きな変化であり、管状トラス桁は完全に再設計されました。もはや、機械の全長を貫く単一の大きなビームはありませんでした。直径が小さくなったのは、おそらくシャーシに若干の柔軟性を導入してコーナリング動作を改善することが目的であったと思われます。
フェアリングのすぐ後ろに見えるビームの接合部は、フレームがエンジン マウントに接続される場所です。
チューブラー トレリス フレームの利点の 2017 つは、ダブル スパー アルミニウム設計に比べて、完全に新しいシャーシを作成するのがはるかに簡単であることです。 KTM は、この贅沢を利用して、バイクに必要な機能を見つけるために、XNUMX 年を通じてフレームを数回交換しました。
ここに示されているこのシャーシは、確かに古いシャーシよりも好まれていました。パイロットがテストすると、すぐに変更され、古い設計に戻ることはありませんでした。
2017年にKTMはグリッド後方からトップ10を争うことが多かった一方、2018年は机上では失速したように見えた年だったが、それは真実から遠く離れたものではなかった。
実際、2018年は結果の点で難しい年で、トップ10争いは少なかったが、より安定して、ほぼ常に両ドライバーがポイント圏内でフィニッシュした。
KTMは、シャシーに大きな変更を加える代わりに、2018年をエレクトロニクスに取り組み、強力なエンジンを活用する年として使用しました。その一部は空力フェアリングでした。このデザインは今年初めに登場しましたが、数回テストされただけで削除されました。
停滞しているように見えた KTM が大きく飛躍できるかどうか人々は疑問に思っていましたが、私たちが今知っているように、2018 年は基礎工事の年であり、将来それらを活用できるように舞台裏で進歩を積み上げてきました。
これは、彼らが 2018 年に試したエアロ デザインの 2019 つでした。XNUMX 年シーズンに使用したものに非常に近いため、これはおそらく見覚えがあるでしょう。舞台裏でのすべての作業により、KTM は XNUMX 年に MotoGP で初の表彰台を獲得することができました。最終ラウンドはウェットコンディションで！
そこで、少しおさらいしてみましょう。KTM は、2016 年にレースを行うことを目的として、2017 年にメジャーリーグに参入しました。初年度は大成功を収め、進むにつれてスピードを上げ、上位チームとの差を縮めました。シャーシ、エレクトロニクス、エンジンに大幅な変更を加えたことにより、彼らは最初のシーズンの終わりにトップ10を目指して戦っています。
2018年は後退のように見えるかもしれないが、KTMがRC16のハンドリングを改善するために舞台裏で懸命に取り組んでいることは明らかだった。 MotoGP ではエレクトロニクスがゲームの半分を占めるため、エレクトロニクスを理解し、調整する方法を知ることが成功の鍵の XNUMX つです。
このファイルの第 2019 部では、2020 シーズンと 2 年の前半について検討します。 2019年はKTMにとって大きなシーズンであり、多くの心配もあったが、多くの成功もあったシーズンだった。ライダーとバイクの変更はありましたが、2019年に経験した曲がりくねった道が最終的に2020年の成功につながりました。
