ホールショット デバイス、スタート デバイス、ライド ハイト デバイスなど、英語で使用される用語が何であれ、ドゥカティが 2018 年末にジャック ミラーとともに導入したシステムは、ウィリーに対抗するためにオートバイの重心を下げることで構成されています。地上電力を超えて通過します。
ボルゴ・パニガーレ社が最新のフィンと同様に、当初は競合他社のガジェットとして検討されていましたが、その有効性が証明され、現在ではすべてのブランドがこのフィンを採用しています。
しかし、このシステムは、何の連絡もなしに密かに進化し続けているため、オーストリアGPでのエネア・バスティアニーニのGP19の写真は、私たちが知っていること、「知っていると思っていること」、そして「思っていること」を見直す機会を与えてくれます。 ..
原則:
それは単純だ。前後を無差別に下げることで重心を下げ、加速時や制動時でもウィリーしにくくなります。そのため、バイクが横転することなく加速に力を注ぐことができ、後輪が離陸することなく制動力を少し増やすことができます。
ただし、実際には、この理論上の利点は主に加速時に感じられます。これは、ブレーキング中に荷重伝達が減少すると、前輪が「押される」、つまりスリップする傾向があるためです。良くない ！
したがって、当初、メーカーは論理的には出発時にのみシステムを使用していたため、ホールショット デバイスとスタート デバイスという用語が生まれました。
実装 ：
ドゥカティやほとんどのメーカーでは、リアを アプリリアフロント、最初のブレーキからすべてが正常な位置に戻りました。少なくとも原理的には、例えばジャック・ミラーとファビオ・クアルタラロがレース中に開発の絆を一掃するのを見たから…）。
システムはケーブルによって手動で制御されます。フロントには、クロスカントリーで長年使用されてきた原理、つまり、強い先行ブレーキによって圧縮されたフォークをブロックするシンプルなラッチが使用されています。後部では、ケーブルは、それまで存在していた単純なネジ付きロッドの代わりに、スイングアームとサスペンションリターンの間に取り付けられた油圧シリンダーに接続されています。
最初の進化:
最大の開発は、ターンの開始時だけでなく、ターンを終了するときにこのシステムを使用できるようになったことでした。その結果、レースではフォークロックが使用できないため、メーカーはリアシステムに注目しました。このため、英語の語彙ではライド ハイト デバイスとスタート デバイスの機能が分離されるようになりました。
明らかに、最初は両方を併用しており、スズキはオーストリアでの前回のミーティング中に車高調整装置を装備した最新のチームとなり、他のすべてのメーカーに加わりました。
ドゥカティシステム:
メーカーはライドハイトデバイスに関する情報をまったく提供していないが、レッドブルリンクでのエネア・バスティアニーニのドゥカティの画像は、一般に公開された最初の写真であるため興味深い。
スイング アームとサスペンション リンクを接続するリンクの長さを変更できる油圧シリンダーが非常にはっきりとわかります。
また、すべてのフォークに装備されているものと同じ原理に基づいた位置センサーと、2 本の電線、2 本のケーブル、または 2 本の油圧パイプの形でシリンダーの制御が行われていることがわかります。文書の品質により、この点に関しては断定的であるべきです。しかし、規制とトリプルクランプに配置されたシステムの回転制御を考慮すると、明らかに電線による制御を除外することができます。
MotoGPレギュレーション（その他のカテゴリーでの禁止）：
2.4.4.4 サスペンションとショックアブソーバー
電気/電子制御サスペンション、車高、ステアリング ダンピング システムは許可されません。
サスペンションとステアリングダンパーの調整は、人間の手動介入と機械/油圧調整装置によってのみ行うことができ、または機械/油圧接続を介して直接伝達される力/変位によって受動的に決定することもできます（例：サスペンションの位置、荷重、加速度、ピッチなど）。受動的調整のための機械的トリガーとして使用できます)。
例えば、上記によれば、作動する車高調整システムは、 負荷がかかると折り畳み/拡張し、パイロットおよび/または機械的に作動するロックによってロック/ロック解除される折り畳み式要素は許可されます。
