ホールショット デバイス、スタート デバイス、ライド ハイト デバイスなど、英語で使用される用語が何であれ、ドゥカティが 2018 年末にジャック ミラーとともに導入したシステムは、ウィリーに対抗するためにオートバイの重心を下げることで構成されています。より多くの地上電力を通過させます。
ボルゴ・パニガーレ社が最新のフィンと同様に、当初は競合他社のガジェットとして検討されていましたが、その有効性が証明され、現在ではすべてのブランドがこのフィンを採用しています。
しかし、このシステムは、何の連絡もなしに密かに進化し続けているため、オーストリアGPでのエネア・バスティアニーニのGP19の写真は、私たちが知っていること、「知っていると思っていること」、そして「思っていること」を見直す機会を与えてくれます。 ..
電流制限:
- 車高調整装置の使用は、パイロットが手動で開始する必要があります。私たちは現在、SMS やその他のゲーム コントローラーで育った若者の世代交代を目の当たりにしていますが、この操作にはパイロット側でもう 1 つのアクションが必要です。パイロットは加速しながら機体をまっすぐにし、サドルに座る姿勢を変える必要があります。 ...
- 技術的には、重心を下げるとオートバイの荷重伝達が制限されます。前述したように、これは「フロントを押す」傾向があるため、ブレーキング時に不利になりますが、重心を下げることによって許容される余力がリアのグリップの低下限界を超える場合、加速時にも不利になる可能性があります。タイヤ。たとえば、今日一部のシリンダーにはオフ、オン、中間の 3 つのポジションがあるのはこのためです。
- 一方で、加速により多くのパワーを投入すると、しばしばレースの終わりを決定する要素であるリアタイヤにかかる負担が大きくなります...そして、V4 では排気がリアタイヤにブラシをかけるため、これは特に当てはまります。 。この片面のみの表面の追加加熱は、封筒の味にはまったく合いません...
- 最後に、私たちはこの分野の初期段階にすぎず、メーカーに関係なく、アクチュエーターとその作動システムはまだ開発中です。後者の一部は、バイクをサーキットにリリースする前に、大型のサーマルブロワーを使用してライドハイトデバイスを動作温度まで加熱するために、密閉されたボックスに保管されているのをご存知ですか?
現在の開発状況:
私たちは加速に使用されている現在のシステムを改良することに取り組んでいますが、直線でフロントを少し下げることもできるようにしたいと考えています。これは、バイクが「元の状態」に戻る必要があるブレーキングまでの利点（Scxの減少）のみを提供します。 「通常」の位置。ケーブルフォークロックについて考える必要はありませんが、アプリリアが前回のオーストリアGP中に試したのはおそらくそれです。実際、アレイシ・エスパルガロのRS-GPには、すべての競合他社と同様に、下部に通常のオーリンズカートリッジを備えた奇妙なフォークが装備されていましたが、上部にも追加のカートリッジが付いていました。
これらは新しいスタート デバイス システムですか?直線的に発動できるのか？リアの車高調整装置に接続されていますか?競合他社は疑問に思っています... もしそうでないとしても、それほど時間はかからないはずです。私たちはエンジニアの創意工夫を信頼できます。
このアイデアは、これがライドハイトデバイスの「半自動」トリガーになる可能性があるということです。これがドライバーによって（規制に準拠するために）手動で作動すると、これらの追加のカートリッジによって記録された強いブレーキングがリアを下げる準備をする可能性があります。前後がつながっていたら。油圧かケーブルか、この仮説的な接続は何よりも、ダンピング システムを除いて、パイロットによって制御されない油圧の使用を禁止する規制の解釈に依存します...そして、油圧バンジョーが見られるようです。 他の写真 !
MotoGPレギュレーション：
2.4.3.8 制御システム
1. 以下の場合を除き、加圧下での油圧および/または空気圧システムの使用は許可されません。
– ブレーキやクラッチ用のマスターシリンダー/レシーバーなどの通常の油圧ハンドまたはフットコントロールは許可されており、ライダーの力のみによって圧力が増加および解放されます。
– MotoGPカテゴリーのみの空気圧エンジンバルブ閉鎖システム。
– エンジンの潤滑/冷却用のオイル/冷却液ポンプ。
エンジン潤滑/冷却液を潤滑と冷却以外の目的 (電動油圧システムなど) に使用することは許可されていません。
この点で、動力を備えた油圧および/または空気圧システムは、次のようなシステムです。
– 作動油が理想的なサイクルを完了しない (効率 = 1) システムの実行中、または
– 作動油によって実行される理想的なサイクル (効率 = 1) 稼働中のシステムの運用中は保守的ではありません （つまり、正味のエネルギー収支はゼロではありません）、ここで 1 サイクルは
同じで終わる一連の圧力と体積の変化 初期値と作動油の質量が同じです。
たとえば、上記の定義と例外によれば、次のようになります。
– 作動流体の大量交換が行われるシステム 周囲空気との混合は許可されません (例: 排出タンク) または入場）。
– 作動流体が相互に移動するあらゆるシステム 異なる圧力のチャンバーは許可されません (例: ポンプ、 たとえサスペンション駆動ポンプのようにポンピングエネルギーが回収されたとしても)。
– 容積が可変の密閉チャンバー内で作動流体の容積が増加または減少するシステムが許可されます。 (加圧されたダンピング カートリッジなど)、理想的な流体サイクルは次のとおりです。 保守的。
– クッションのみが機能する液体は「動作可能」とみなされません。したがって、純粋なショックアブソーバーが認可されています（例: 従来のパッシブショックアブソーバの油圧ショックアブソーバ）。
噂 :
噂のないパドックはパドックとは言えず、レギュレーションの限界に近づかないエンジニアには創意工夫もありません。したがって、私たちは、この分野の創始者であるドゥカティが常に敵の一歩先を行っているのではないかと疑い始めます。この場合、もちろん規制に準拠した純粋に機械的なシステムが必要であり、ライダーが手動で作動させると、以前に選択したターンの出口でオートバイが自動的に下降できるようになります。アプリリアで見られたと思われるものに少し似ていますが、ライダーがこのアクションを完全にまたは特定のターンで手動で無効にする機能を備えています。
ご覧のとおり、ライド ハイト デバイスについての話はまだ終わっていません…
