ドゥカティは2022年シーズンに向けて熱心に取り組んでおり、ジジ・ダリーニャが発表したように、古いエンジンの乗り心地を維持しながらデスモドロミック・エンジンがパワーアップしたと発表されているが、ボローニャのエンジニアはカーブ進入だけでなく空力にも取り組んでいる。しかしこれまでのところ、ドゥカティにとって2022年は複雑な年だった。 カタールでドゥカティに実際に何が起こったのか 当初は謎に見えましたが、GP22 が明らかにボルゴ パニガーレのエンジニアの期待に応えていないという事実を中心に多くの憶測が生まれました。彼らはGP22を理解しようとして、レースの過程で結果が現れました。しかし、ドゥカティがグリッド上で最高のバイクを持っていると多くの人が信じているにもかかわらず、世界選手権の11ラウンドはボローニャミサイルを理解するには長すぎたのでしょうか？
ドゥカティは、2022 年シーズンを終えたときよりも不安を抱えて 2021 年シーズンをスタートしました。技術チームが冬の間ずっと GP21 の進化に取り組んだ後、ライダーたちはコース上で GP22 を発見しました。 セパンテスト中。その時点で、ボルゴ・パニガーレのファクトリーチームは、昨シーズンの終わりにGP21で試したパーツの一部が期待どおりに機能しないことに気づきました。
今シーズン、ドゥカティはエンジンに問題を抱えており、パワーではなく選択の余地がある。評判通り、ボローニャのテクニカルチームは2022年のエンジンにさらなるパワーを見出したが、このパワーを管理し、40分間続くレースでそれを使用できることは重要なことだ。言うは易く行うは難し。
これらの部品の2020つは、ジャック・ミラーによってディジュリドゥと呼ばれた新しいエキゾーストで、ヘレスのテスト中に見逃されず、2017年にヤマハがミサノでテストしたものを思い出させます。ホンダはXNUMX年にもこのソリューションをテストしていた。試した後、すでにドゥカティ特有のエンジンの制御が少し難しくなっていることが全員に分かったため、ライダー全員がそれを放棄し、シーズンを始めるために短い排気ガスに戻した。 。現時点では期待された改善は得られないようです。
しかし最も重要なことは、ドゥカティのファクトリーライダーであるペッコ・バグナイアとジャック・ミラーが、ホルヘ・マルティンとヨハン・ザルコが引き続き使用していた最新の2022年エンジン仕様ではなく、少し古いエンジンに戻したことだ。
2022 年に向けて、ドゥカティが自社のバイクに加えた最大の改良点の 2021 つは空気力学でした。 2021年を通して、彼らはプロトタイプのコーナー進入の機敏性に苦労した。上に見られる 2022 年バージョンのウイングは非常に大きく、巨大なダウンフォースを生み出しましたが、その形状によりドゥカティはコーナー進入の困難に直面しており、これが彼らが XNUMX 年に向けて改善を図るために焦点を当てたものです。
2022 バージョンのフィンは次のとおりです。上部は 2021 バージョンよりわずかに小さくなっていますが、それでも全体的には非常に大きいです。ただし、重要な変更点はサイドポッドのフィン下部でした。 2021 年のサイドポッド フィンはまっすぐ下に伸びてから直角になってフェアリングに接続されていたのに対し、その下半分は内側に角度を付けてフェアリングに接続されています。
この変更がドゥカティのコーナー進入に貢献しているようで、赤いミサイルはバイクが直線にあるときの完全なダウンフォースから、高い傾斜で通過するときのダウンフォースの実質的な損失まで、よりスムーズに移行できるようになりました。角度。
2022 年、ドゥカティは再び多くの革新をもたらしたブランドであり、特に魔術師ルイージ ダッリーニャのおかげでした。なぜなら、確かに、 セパンでの公式テスト中, ドゥカティは、技術チームが車両ダイナミクスの限界を押し上げる新たな方法を発見したことを競合他社に明らかにしました。すでに過去において、ボルゴ パニガーレ チームはスポイラー、リア スイングアーム スポイラー、ホールショット デバイス、リアのライド ハイト デバイスを初めて導入しました。したがって、この新シーズンの課題は、ジジ・ダリーニャと彼女のエンジニアチームが今回何を想像したかということでした。
昨年、ライドハイトデバイスがすべてのマシンに登場しました。これはエルロンと同じ役割を持つ姿勢補正装置です。物理的にウィーリングを軽減するため、ECU によって管理されるアンチウィーリングを機能させる必要がありません。そして、それが役に立つのは、後輪に与えられるトルクが減少し、加速が損なわれるからです。
これに対する答えは、GP22 のリアだけでなくフロントにもあります。ドゥカティは、デスモセディチのフロントに新しいホールショット デバイスを設置しました。これは、フロント ライド ハイト デバイスとしても機能するようです。古くて単純なホールショット デバイスは単純なラッチで構成され、開始フェーズでのみ使用できましたが、新しいシステムはより洗練されており、カーブの入口フェーズだけでなく、カーブから出るときにも使用されます。
私たちは、上部トリプルクランプに配置されたツインレバーの構成が工場出荷時の機械では変更されていることに早い段階で気づきました。ここでは 2021 年の構成を示しています。これには 2022 つの同一のレバーが含まれています。XNUMX つは前面のホールショット デバイス用、もう XNUMX つは背面のホールショット デバイス用です。したがって、これはXNUMX年に変更されましたが、何よりもまず、なぜこの変更を行ったのか、それとも単にレバーが使いやすくなったのかを理解する必要があります。
こちらは2022年に向けて変更が加えられた2022年バージョンです。よく見るとレバーはまだXNUMXつありますが、XNUMXつ目のレバーは上部のトリプルクランプの直前に位置する小さなレバーに変わりました。
これはレバー自体の単なる変更ではなく、実際にはイタリア人が開発する以前の完全な新しいライドハイトデバイスシステムの初見であったことが判明しました。
そして、これが上の写真にある、有名なフロントライドハイトデバイスシステムです。油圧シリンダーは右フォークチューブの前にあり、フォークの底まで伸びるロッドが取り付けられています。ドゥカティライダー全員がこれをテストしました セパンでのプレシーズンテスト、そしてこれにより、ミケーレ・ピッロがコーナーを出るときにフロントエンドをどれだけ下げることができるかが特にわかりました。
これを行うには、ライダーはコーナー進入時にシステムを作動させ、コーナーの中央でフォークが圧縮されると、コーナーを出るときにフォークが緩むのを防ぎます。そうすることで、この装置はオートバイの重心を下げ、ウィリー現象を軽減します。しかし、すべてのドゥカティライダーがそれを試してみましたが、 ヨハン・ザルコだけがシーズンを通してそれを使用することを選択した、他のライダーは、次のコーナーに進入するときの感覚が気に入らず、ブレーキング時にフロントエンドが非常に低いと述べました。 GP22 を所有するすべてのドライバーにはこのシステムが装備されていますが、フランス人ドライバーのみがこのシステムを使用しています。
比較のためにGP21の構成を示します。シリンダーとそこから突き出ているステムは2021プロトタイプには存在せず、代わりにホールショットデバイスがフォークチューブの底部に配置されていることがわかります。
バルセロナでの公式テストで、ドゥカティは GP22 の空力進化を初めて垣間見せました。フィン自体は変更されておらず、実際に再設計されたのはフロントフェアリング自体でした。わずかに大きくなり、もう少し堂々としたものになりました。これによりパイロットが空を切りやすくなったそうです。
しかしそれだけではありません。このカタルーニャ語のテスト中に、私たちは 2023 年を垣間見ることができました。ヨハン・ザルコはこのシャーシをテストしましたが、非常に興味深いものでした。スイングアーム ピボットの周囲のフレームに広い領域の材料が切り込まれています。これはかなり根本的な解決策であり、ヨハン・ザルコはこれらの改良に対するドゥカティの目的についてはかなり慎重な姿勢を保ってきたが、それでもそれが2023年プロトタイプの開発要素であることを明らかにした。
しかし、ドゥカティはすでに2023年に向けて取り組んでいますが、シーズンはまだ半分しか過ぎておらず、テクニカルチームは2022年に向けてやるべきことがまだたくさんあります。彼らのバイクは信じられないほど素晴らしく、多くの人がそれがグリッド上のベンチマークバイクであると考えていますが、シーズンは彼らにとって思ったほど簡単ではなかった。
シーズン序盤の困難は、その年のエンジン技術仕様の選択をめぐるジレンマによって引き起こされたが、ドライバーたちが本当に快適になれるまでには数レースを要した。それに加えて、夏休みの時点ですでに世界選手権リーダーに66ポイント差をつけられているペッコ・バニャイアの異常なミスもまだ見られましたが、数学的にはまだすべてが可能ですが、これにはエラーの余地はほとんどありません。
写真：ドルナスポーツ
