によって提出された 3 つの特許のセクションを少なくとも暫定的に閉鎖することにより、 アプリリア の空気力学に関しては MotoGPの、別の地域での小さな発見を共有しました…
実際、特許を読むためにその特許自体を探し回ることによって、より興味深い内容に遭遇することがあります。すでに知られている機関によって今年 2024028318 年に公開された特許 WO1A2024 の場合のように、非常に興味深いものさえあります。 マルコ·デ·ルカ 今回はそれに関連した ジェルマーノ ベルガモ ピアッジオを代表して。
マルコ·デ·ルカご存知のとおり、ランボルギーニ、メルセデス AMG、マクラーレンで働いたエンジニアで、2019 年にアプリリアで RS-GP シャーシの設計、空力開発、エンジンとブレーキの冷却、シュノーケルの設計を担当する部門の責任者に就任しました。 、エアボックス、排気システム、燃料タンク。一言で言えばサイズです！
しかし、獣の空気力学の分野で 3 つの特許が申請されていたとしたら、RS-GP の非常に独創的なシャシーに関係するものは今まで何もありませんでしたが、それにも関わらず私たちは何度か独占的に公開してきました。アプリリア フレーム (アルミニウム製、カーボン バージョンはこれまで見たことがありません...) は、実際にはスズキによって開始されたコンセプトを採用しており、ボルトで固定されたエンジン サポート (後期 GSX-RR の 3 本のネジと比較して、現在は 5 本のネジ) を備えています。これは 2017 年から (VOIR ICI) その後、2022 年に新しいバージョンで再度 (VOIR ICI).
しかし、次の写真でわかるように、スズキはボルト留めの要素を変更することでフレームの剛性を変えることができましたが、アプリリアでは、ストラットとも呼ばれるタイロッドによってサポートをフレーム自体に接続するという、より高度な別のソリューションを選択しました。 。しかし、「インテリジェントな」タイロッドは…
正直に言うと、この主題は非常にデリケートな内容であるため、私たちの写真の一部 (この写真ではありません) が Noale に送り返され、不注意な整備士に損害を与えるという罰則のもとで、それらを削除するよう親切に電話がかかってきました。明らかに私たちがそうしたことをしたのです。しかし、2024 年シーズンの初めに、関連する特許によってこの問題が公表され、私たちの目標は最初の機会に必ず達成されるでしょう...
アプリリアの特許は、MotoGP の技術的な微妙な点を明らかにしています。
« 最先端のモーターサイクルフレームには、軽さと剛性のニーズを満たすためにアルミニウムまたは複合材料で作られたものがあります。オートバイのフレームは通常、ステアリング コラムを後輪スイングアームに接続するために「U」または「O」の形をしています。フレームは推進エンジンの固定も可能にします。通常、エンジンはシャーシに直接取り付けられます。
一部のシャーシでは、剛性の理由からエンジンがブラケットを使用してシャーシに取り付けられています。ブラケットは接続手段によってシャーシに接続され、エンジンはブラケット上に設置される。このようにして、フレームの剛性を調整し、縦方向と横方向の剛性を最適化することができます。実際には、サポートの剛性はフレームの剛性よりも低いか、いずれの場合も異なり、エンジンのねじれや典型的な動きは部分的にのみフレームに伝達されます。
この後者のタイプのシャーシでは、いわゆる「シャーシが閉じる」現象、つまりブレーキ時にステアリング コラムに対してエンジンが過剰に前進する現象を回避するために、サポートは十分な縦方向の剛性を持つように設計されています。この現象は、レーシングバイク、特に MotoGP バイクではさらに顕著です。これらの二輪車は、通常の二輪車に比べてブレーキによる変形の影響を大きく受けます。
ブレーキング時にこの「フレームが閉じる」問題を解決するために、通常、エンジン マウントは大きめに設計されますが、フレームの剛性が高くなるため、重量が増加し、コーナーでの剛性の点でパフォーマンスが低下します。縦方向の変形では硬くなりますが、横方向の変形でもより硬くなります。
従来技術の前述の欠点は、長手方向に延びる本体と、本体に接続されエンジンを少なくとも部分的に支持するように構成された一対の支持体とを備える自動二輪車フレームによって解決され、前記フレームワークは、 圧縮時には剛性があり、引張時には自由になるように構成された一対のスペーサー。各スペーサは、前端で本体に接続され、後端で前記支持体の１つに接続される。このように設計されたフレームは、より高い剛性を有する。 ブレーキをかけると、エンジンの質量が前方に移動する傾向があり、その重量の一部がサポートに、一部がストラットに加わります。逆に、加速中はストラットは自由に伸び、エンジンはその質量をサポートに降ろすだけです。«
このようにして、一対のストラットは、メインフレームに作用する圧縮荷重を吸収するのに役立ちますが、圧縮以外の荷重が作用した場合には使用されず重要ではなくなります。これらの圧縮荷重は主にオートバイの急減速や急ブレーキ時に発生するもので、フレーム本体を「閉じる」傾向があります。つまり、図 2 で時計回りに角運動量を生成します。ストラットの機能は、フレームの剛性を高めることです。ブレーキ時のサポートと、主に管理コラムに近い本体部分にかかる力を分散します。これにより、ブレーキング時のモーターサイクルの安定性が高まり、ライダーはよりスムーズにコーナーに進入できるようになります。
同時に、一対のストラットは、オートバイの他の動作条件、たとえばコーナリング時や加速時などでは「透明」であり、シャーシやサポートが不安定に変形する可能性があります。これにより、特に加速時やコーナリング時に必要となる、フレームの柔軟性がさらに高まります。フレームの柔軟性により、タイヤのグリップ力が向上し、コーナーからの加速時のトラクションが向上します。
極端に言えば、フレームはブレーキング時には非常に硬いですが、コーナリングや加速時には柔軟になります。これが、アプリリアが可変剛性フレームを発明した方法です。
MotoGPではアプリリアが2種類のストラットを製造しています。
アプリリア MotoGP
