2021年の公式テストの最後の2022日間、HRCテクニカルチームが開発した真新しいマシンは、すでにミサノで稼働していたにもかかわらず、ピットを出るやいなや注目を集めた。そしてそれには正当な理由があって、それは進化という以上に革命なのです。 RC213VのXNUMX年バージョンは、より強力な新しいエンジンを搭載しながら、ライダーが不満を抱いているリアグリップの問題を解決し、ホンダをトップに戻すことを使命としている。
実際、RC213V バージョン 2022 は完全に改訂されています。新しいシャシーには、新しいエンジン、異なるリアループの下に配置された新しいエキゾーストが搭載されています。したがって、すべてのフェアリングと同様に、サドルも見直されました。要約すると、HRC エンジニアは、ホンダを MotoGP カテゴリーのトップに戻すことを期待して、このまったく新しいプロトタイプの開発に熱心に取り組んできました。ホンダ陣営から聞こえてくる音を見ると、彼女にはそれを実現する可能性がある。
したがって、RC213V 2022 エディションには、新しいエンジン、新しいシャーシ、新しいエキゾースト、再設計されたサドルに関連付けられた新しいリアループ、新しい空力パッケージ、新しいフェアリングが搭載されており、ホンダがオートバイに次の機能を装備しているのが初めて見られます。ドゥカティとアプリリアの例に倣った質量ショックアブソーバー。
パッケージがなければ、ホンダの主な目標はグリップを探すことであったようですが、それを見つけたようです。近年のホンダの最大の弱点は、コーナー進入時、コーナー途中、コーナー出口のいずれにおいてもリアグリップである。
このシャーシではスイングアームピボット周りに関して、エンジンマウントボルトとスイングアームピボットの位置が後方に傾いています。上部のエンジンマウントボルトは2021年モデルよりも後方に配置され、下部のエンジンマウントボルトはさらに前方に配置され、フレームから若干突き出ています。
エンジンマウントボルトの位置から、ホンダがエンジンを後方に回転させ、バイクのバランスを大きく変えたようであることがわかります。そのため、HRC エンジニアはグリップを得るためにリアの重量を増やそうとします。
ホンダの現状を理解するには、基本に立ち返る必要があります。 2021年に使用されたこのプロトタイプはアッセンで発表され、レースで使用された最新の進化型です。
アッセン シャーシではエンジン マウント ボルトの位置が異なります。ボルトはスイングアーム ピボットと位置合わせされており、下のボルトはさらに後方に、上部のボルトはさらに前方にあります。この違いを除けば、アッセンのシャシーは 2022 年のプロトタイプと非常によく似ており、大きな可能性を秘めているように思えます。
この写真は、エキゾーストや新しいリアループなど、他の変更点を強調するのにも役立ちます。これらはすべて、この獣を飼い慣らすのを少しでも難しくすることを目的としています。
新しいエアロパッケージは、2021年シーズンを通して使用されたデザインと比較して、はるかに前方のフェアリングに取り付けられています。新しいエアロパッケージは全体的に小さく見えますが、ダウンフォースが適用される位置はより前方であり、彼がより大きな影響力を持つことを示唆しています現在よりもフロントエンドで。
2021年シーズンにもう少し遡ると、メインビームに厚いカーボンが接着された、今シーズン使用されたオリジナルのシャーシの詳細も確認できます。
2021年シーズンの最終戦までこのシャシーを使用したホンダライダーは中上貴晶ただ一人だったが、フロントエンドの感触があまり得られず、コントロールが難しかったようだ。ポル・エスパルガロは限界を見つけることができず、このシャシーに自信を持っていませんでした。
このスペイン人ドライバーがアッセン シャーシに切り替えたとき、フロントの感触がもう少し良くなったと感じ、テストした結果、この厚いカーボンのシャーシに戻ることはなかったので、それを採用しました。
ホンダはエンジンをシャーシ内に移動させて重心を変更することで、リアのグリップを向上させようとしているが、これはフロントアクスルのフィーリングを向上させたいという欲求とは相反するもののように見える。これを解決するために、主桁から切り取られたこれらのセクションは、期待される応答を提供できます。シャーシのこの領域で切り取られたセクションは新しいものではなく、ヤマハは数年間プロトタイプにそれらを備えていました。このアイデアは、シャーシから力の一部を取り除き、ブレーキをかけたときや高い角度で傾けたときにシャーシを曲げてグリップを追求できるようにすることです。
ホンダライダーはリアだけでなくフロントからもコーナーグリップの不足について常に不満を抱いているため、これはホンダのエンジニアが2022年のプロトタイプに組み込んだアッセンシャシーの進歩のXNUMXつであるようです。
新しいエンジンに伴い、新しいエキゾーストも登場しました。一番上のものは、V2 エンジンの後部にある 4 つのシリンダーからガスを排出できる排気です。このエキゾーストには、サーキット上の特定のタイミングで開閉できる排気バルブが装備されています。
ほとんどの場合、これはエンジン ブレーキを強化するために使用され、減速フェーズを終了してより大きな負のトルクを提供し、ブレーキ性能の向上に役立ちます。
しかし、それは、エンジニアが望むようにパワーを調整するために低回転時などに使用したり、さまざまな種類のエンジンブレーキやトルクマップに合わせて異なるようにプログラムしたりすることもでき、レース中のバイクの動作を変更するために使用できます。テレビ画面に登場する有名な「マッピング」。
ヘレスでは、HRC エンジニアが 2022 年に向けて、ドライバーがテストできるように XNUMX つのシャーシ バージョンを持ち込みました。上の写真は XNUMX つの進化版のうちの最初のものです。
この写真のこのシャーシは、ポル・エスパルガロが半年以上前にヘレスでシーズン中盤の公式テスト中にテストしたバイクの進化版です。それでも、ここに搭載されているエンジンは以前のものと同じであり、エンジンサポートの位置も同じであるため、違いはそれほど明白ではありません。シャーシはカーボンシャーシによく似ており、ビームはより薄く、メインビームの上部には切り欠きがありません。最後に、トリプル クランプの上部に溶接が見られますが、これは HRC でこれまでに観察されたものとは異なります。
そのため、HRC エンジニアは 213 RC2022V で大きな進歩を遂げましたが、まだ何かを改善したいと考えています。このシャシーは、2022年に開発された他のバージョンとは根本的に異なるため、異なる利点があるはずであり、ドライバーがどちらを好むかは時間が経てばわかります。しかし、中上貴晶はハンドルを握るのに4周しかかからず、ヘレスでは素晴らしいタイムである1分37.7秒2を記録した。ポル・エスパルガロに関しては、さまざまな現実の状況でそれらを比較するために、XNUMX つのシャシーに乗ることに多くの時間を費やしました。
この写真は、2022 シャーシの別の角度から見たものです。
これは 2 番目のシャーシに関するもので、それらがいかに根本的に異なるかを示しています。
フロントフェイシア、新しいインテーク、新しい空力パッケージも、ホンダがこれまで使用してきたものとは異なります。この写真にはオリジナルの2022年バージョンが写っていますが、ホンダのドライバーたちは、これより少し大きい別の空力パッケージもテストしていました。
この空力パッケージでは、フィンがはるかに大きくなっています。中上貴晶は、より多くのダウンフォースを提供するこの空力パッケージを好むと認めました。
そこで、ホンダは、213 年間の努力を、あるいはそれ以上に表現したバイクを発表しました。すべての技術チームによる何千時間もの努力の集大成であり、テストベンチで部品をテストし、その後パイロットがテストしました。結局のところ、ドライバーからの肯定的なフィードバックとラップタイムにより、物事は正しい方向に進んでいるように見えます。これは、RC2022VバージョンXNUMXがうまく生まれ、ホンダが経験している地獄のスパイラルに終止符を打つ可能性があることを裏付けています。
写真：ドルナスポーツ
