MotoGPテクニック：ホンダRC213Vがトップに戻るための空力開発とは？

これまでのところ、HRC エンジニアのタスクは MotoGPの比較的単純に思えます: 提供するマーク・マルケス必要なパワーと、ホンダ RC213V のフロントに十分な自信を持ってチャンピオンシップを独占できるシャシーを備えています。これにより、速いバイクが誕生しましたが、乗りこなすのは非常に要求が高く、ブレーキング時のキックをコントロールできれば、時折一定のアドバンテージを得ることができる唯一の領域でした。

玉蜀黍 マーク・マルケス 勝てるバイクを見つけるためにドゥカティへの入社を希望しており、この決断はホンダにとって技術的に有益だったようだ。同世代で最も才能のあるライダーを欠いたホンダは、MotoGPで最速のバイクを設計するという基本に立ち返ることを余儀なくされた。そこでホンダはこれまでのアプローチを完全に放棄した。セパンで発表された2024年プロトタイプは根本的な変更を特徴としており、短くて高いというよりも長くて低くなり、ウィリーを制御し加速を向上させるための空力に重点が置かれている。

セパンテストで、HRC はオートバイの 2023 つの異なるバージョンを発表しました。 2023年モデルは除外され、その代わりに、213年シーズンの終わりにバレンシアで発表されたプロトタイプの改良版が、同じテーマの別のバリエーションとともにテストのために提出された。実際、RC2024V は 8 年に向けてほぼ完全に新型であり、昨年の RCV よりも約 XNUMXkg 軽量でした。上位との差を縮めることを目的とした積極的な開発戦略により、サスペンションから空力を含むエンジンに至るまで、バイクのすべてが変更されました。

これらのバイクは 2 つの異なるエンジン仕様を備え、多数の空力アップデートを備えているため、4 人のホンダライダーに多大な負荷がかかります。

アプリリアのように、角度に対する地面効果を利用できる複葉フェアリングですべてのチームにインスピレーションを与えた, ホンダはこのフェアリングをセパンに持ち込んだ。

これはホンダが初めて使用した空力パッケージであり、すでにバレンシアテストで使用されており、ライダーの参考となる。上部フィンとサイドフィンで構成されています。上部のフィンは、下部パネルが上部パネルから大幅に後退しているため、非常にユニークです。

ホンダの 2 番目の最新の空力オプションはその逆です。スポイラーの下部フラップは上部フラップよりも前方に突き出ており、下部フラップもかなり薄いです。サイドフィンもかなり小さくなりました。

ルカマリーニは、より多くのダウンフォースを求めて、これら 2 つのエアロパッケージを組み合わせたようなテストも行いました。

ここでは、この最新の空力パッケージを確認します。これには、バレンシアテスト中に初めてトラック上に登場した、サイドウイングに関連する上部ウイングに関する最新の開発が装備されています。

しかし、2024年の初めに大きな懸念のXNUMXつと思われるのは後部セクションである。後部に関する空力レギュレーションはフロントほど厳しくないため、チームはこの領域の空力を進化させることができるだろう一年中。

したがって、フロントパッケージも、RC213V の後部の空力付属物とともにトラック上に表示され、連動しているように見えます。ここでは、ステゴサウルスのブレードが後翼の外縁と並んでいるのがわかります。この空力の組み合わせがホンダの後部の安定性を向上させるのに役立っているようだ。

ホンダの後部のエアロパッケージをもう一度見てみましょう。非常にアグレッシブに見えます。しかし、2023年シーズン中に見たものと比較すると、ホンダがこの領域に真の関心を持っていることを証明するいくつかの詳細があり、最初のXNUMXつのブレードがオートバイの後部に垂直であるXNUMXつの異なる部品で構成されています。 XNUMX 番目のブレードは、ダウンフォースを順番に変更するために、若干傾斜して最後のブレードに接続されています。

このリア空力パッケージは、F1 ウイングを彷彿とさせるディテールで締めくくられており、その端はわずかに盛り上がっており、おそらくバイクが右ライン上で直立しているときやブレーキング段階でリアにダウンフォースを提供することを目的としています。このディテールには、空力翼に加えて、フラップガーニーの機能を利用した機能も組み込まれています。フラップガーニーは、航空学で翼の後縁に沿って取り付けられる小さなストリップですが、F1 のフィンでもあり、翼の性能を向上させます。シンプルなプロファイルから、より複雑な設計の高性能プロファイルと同等のレベルまで。