G フォースは走行中の車両の加速と減速のあらゆる瞬間に存在し、当然ながら、MotoGP ライダーはサンデーライダーよりもこれらの力に強くさらされます。
私たちは皆、G フォースについて聞いたことがあるでしょう。G フォースとは、加速または減速の特定の瞬間に車両や人間が受ける力を測定する加速度の尺度です。
17 世紀、アイザック ニュートンは、加速度の法則として知られる第 1 法則を書き、この物理モーメントを定義する方程式、F=ma を定式化しました。ここで、F は力、m は質量、a は加速度です。人体に対する加速度の影響に注目して、ニュートンはこの力の大きさを測定する別の方程式、F = mxg (g は重力) を確立しました。加速度と G は似た用語で、9,72 G の力は XNUMX m/s の加速度を表します。
物理学用語にこれ以上立ち入ることなく、質量の重量とそれに加えられる G 力の大きさを乗算することによって G 力の効果を要約する傾向があります。言い換えれば、たとえば、3 G の力は、それが加えられる質量の重量の XNUMX 倍を表します。
重力加速度は MotoGP ライダーにどのような影響を与えますか?
幸いなことに、ライダーは通常、大規模な力にさらされることはありませんが、時には事故によって非常に強度の大きな衝撃が生じることがあります。 2021年にポルティマオでホルヘ・マルティンが経験した事故を忘れることはできません。そこで彼は最高速度26Gに達しました。 そして、衝撃記録が始まって以来の最高値ではありませんでしたが、このデータの保存を担当するエアバッグ付きレーシングスーツなど、ますます高度な保護具を開発した機器メーカーの協力のおかげです。 2019年にマルク・マルケスはセパンで26,27Gに達する転倒を経験し、29,9年前にはロリス・バズが同じ場所で最大衝撃がXNUMXGに達する事故を起こした。
モータースポーツイベントで記録された歴史的最高記録とは程遠い。1977年にイギリス人のデビッド・パーリーがシルバーストーンでF1イギリスGPのテスト中に事故に遭った。 LECフォードを運転していたパーリーは時速173kmで壁に激突し、わずか66センチメートルのところで止まり、179Gの力を記録した。彼は1年後に再びFXNUMXマシンに乗り込むことになる。
ブレーキング段階は管理が最も複雑です
車のドライバーは車の質量と一体となっているため、G の影響は二輪車のドライバーよりも車のドライバーに大きく反映されます。 MotoGP ライダーは、そのパワー、加速、スピードにより、G フォースの影響を最も大きく受けるモーターサイクリストです。
最も重要な瞬間はブレーキング時であり、場合によっては大幅な減速に対処する必要があるためです。すべての MotoGP に装備されているブレーキのメーカーであるブレンボが実施した研究によると、世界選手権サーキットでライダーが経験する平均 G は約 1,1 または 1,2 G で、メーカーはそれが 1,4 G を超えると次のようにみなします。高い平均減速度。
MotoGP では、これほど高い平均を超えるブレーキングが見られるのは普通のことなのでしょうか?まあ、そうは思えないかもしれませんが、それはよくある出来事です。カレンダー上のすべてのサーキットには少なくとも 1,5 G のブレーキングがあり、オーストリアのレッドブル リンク、日本のツインリンクもてぎ、タイのブリーラム サーキットなどの一部のトラックでは、この強度のブレーキング イベントが複数回行われます。状況は非常に危機的であり、ブレーキ性能を損なう可能性があるため、このようなサーキットでは大径ブレーキディスクの使用が必須となります。通常は 320mm ディスクが使用されますが、この 340 つのサーキットでは 355mm ディスク、さらには XNUMXmm ディスクを使用する必要があります。直径が大きいからといって G 効果が大きくなるわけではありませんが、多くの回転にわたって最適な動作を保証するために使用されます。
しかし、チャンピオンシップ全体で最も高いブレーキングポイントはポルティマオサーキットにあり、ターン1のブレーキングでは1,8Gに達します。ストレートの終わりで約 336 km/h に達する驚異的な速度に加えて、ブレーキング ポイントでは急な下り坂があり、負荷が増加します。また、リカルド・トルモ・サーキットの1,7コーナーで到達する325Gも見逃せない。ここでも時速XNUMXkmという高速に達する。
そしてカーブでは？
コーナリング中に高い G 負荷が記録されることもありますが、この場合、オートバイは車と同じようにそれを経験しません。実際、オートバイでは、車両のダイナミクスの違いにより、G フォースが分割されます。車とライダーは単一の塊を形成し、同じ平面内を移動しますが、バイクでは車両とライダーは異なる動作をします。
回転中に体を傾けるという単純な動作は、遠心力、向心力、および G 自体が同時に加速するため、力を分割するのに役立ちます。つまり、コーナーに近づくと、質量の慣性に追従しようとする力（遠心力）が発生し、ライダーはこれに抗してバイクを希望の軌道に向けて駆動します（向心力）。 2 つのモーメントの結合により、曲線上の力の効果 G が分割されます。
