2021年はMotoGPカテゴリーの競争力にとって記念碑的な年となった。これらのプロトタイプの技術レベルはますます高くなり、グリッド上のほぼすべてのドライバーがファクトリーマシンを使用するようになりました。
しかし、このレベルに到達するには、長年にわたる開発が必要であり、非常に費用がかかります。グリッドを埋めるために、2012 年から 2014 年にかけて、クレーム ルール チーム (CRT) カテゴリのマシンが登場しました。これらのマシンは「ハイブリッド」でした。シリーズのプロトタイプのシャーシとエンジンが搭載されていたため、MotoGP プロトタイプのパフォーマンスに近づくには多くの作業が必要でした。
ブラウン管マシンにアプリリアのV4を搭載することを決めたチームもあれば、カワサキやBMWのエンジンを使用したチームもあった。これらのバイクの詳細に戻りましょう。
こちらは、当時アレイシ・エスパルガロがドライブしていたARTチームのアプリリアを拡大したものです。
アプリリア CRT は、このカテゴリの 4 年間の存続期間を通じて最も競争力があることが証明されています。 VXNUMX エンジンはプロトタイプのシャーシに搭載されており、他のエンジンよりもはるかに優れたパフォーマンスを発揮したようです。
CRT マシンには安定器を装備する必要がある場合がありました。チームは、規制重量の最小制限を達成するために、フレームに追加された金属部品を使用しました。
こちらはヘクター・バルベラのカワサキ製FTR GP-13です。このマシンはアレイシ・エスパルガロのアプリリアとはまったく異なっていた。エンジンはV4ではなく直4なのでフレームも全く違います。アプリリアを搭載したマシンよりもはるかに広かった。
ここでは、空気取り入れ口がステアリング コラムの周りを通過するのではなく、ステアリング コラムを直接通過する様子がわかります。これは現在の MotoGP プロトタイプに見られます。これにより、エアボックスへの空気の直接通過が可能になり、より多くの空気をエンジンに取り込み、パワーを促進します。 CRT マシンのパワーは MotoGP プロトタイプよりも低いため、パワーは取り組むべき重要な領域の 1 つでした。
こちらはFTR GP-13のフロントエンドです。前の画像と比較すると、吸気口が異なることがわかります。次の画像では、この XNUMX つがどのように異なるかを正確に確認できます。
1 つはもっと丸く、もう 1 つは幅が広くて平らでした。出力の増加に伴う問題は、それを地面に到達させるのが困難になる可能性があることでした。そのため、場合によっては、技術チームはエアボックスに入る空気の量、つまり吸気量の違いを制限することでマシンの攻撃性を調整する必要がありました。
CRTマシンはすべてアルミニウム製スイングアームを使用していました。アルミニウム製スイングアームでは、溶接部を観察するのは簡単です。ここには剛性を調整するために、内側と外側にいくつかの溶接があり、スイングアームの全長に沿っていくつかの小さな円形の溶接が行われています。
