MotoGP テクニック: サスペンション、重要かつ複雑な要素

GP チームが使用するサスペンションの選択には、トラック状況、使用するタイヤ、ドライバーのフィードバック、技術的な計算など、多くの側面が影響します。サスペンションは一見シンプルに見えますが、実際には非常に複雑です。フロントフォークだけでも300以上の部品から構成されています。

サスペンションの 4 つの最も重要な用語は、スプリング、プリロード、圧縮、リバウンドです。バイクがライダーのニーズに合わせて思いどおりに動作するためには、これらすべてのコンセプトと要素の間の完璧なバランスが必要です。

泉

スプリングは、アセンブリの吊り下げ重量を支えるコンポーネントです。圧縮するには、その剛性に応じて一定の力が必要です。したがって、特定のスプリングの選択は、各トラックのライダーのニーズによって異なります。ばねは、圧縮するのに必要な力に応じて分類されます。

スプリングが硬いほど、ブレーキ時のサポートが向上し、ゆっくりと圧縮されます。その代償として、リーン時におけるオートバイの危険性が高まり、タイヤの摩耗が増加します。

すぐに使用できるサスペンションエレメント

一方、スプリングが柔らかいとブレーキング時の安定性が低くなり、ハードブレーキング時にスプリングが完全に圧縮される可能性があり、これには危険が伴います。ただし、バイクは角度のコントロールが容易で、一般にサーキットで雨が降っているときに好まれます。

スプリング調整はフロントフォークキャップを開けてコンポーネントを取り外し、別のコンポーネントを挿入するだけです。操作には 2 分もかかりません。異なる剛性のスプリングを各チューブに挿入して、より正確な調整を行うことができます。リアショックの場合、プロセスは少し長くなり、通常は完全なモジュールを取り付け準備ができている必要があります。

オイルレベルと粘度

オイルレベルをわずかに減らすと、フォークがより簡単に圧縮され、ライダーはよりスムーズでスムーズなフォークを感じることができます。オイルレベルが高くなると抵抗が大きくなるため、オイル量を増やすと逆効果になります。オイルの粘度によってもフォークの反応が異なります。粘度指数が高くなると、フォークの移動中にフォークを押し込むのが難しくなります。

プリチャージ

アセンブリが静止しているときにスプリングにかかる圧縮をプリロードと呼びます。言い換えれば、完全に伸びないようにわずかに圧縮されます。プリロードを増やすと、システムを圧縮するためにより多くの力が必要となり、サスペンションが完全に沈むまでに時間がかかります。ショックアブソーバーの移動距離を変更することで、プリロードを変更して車高を変更することもできます。

Tech3 チームの KTM がボックス内に – 技術者はサスペンションを調整する機会を得る

他の要素と同様に、プリロード調整は特定の制限の間で変化するため、制限に達しないようにするには、スプリングをより硬いまたは柔らかいスプリングに交換し、より高い精度を目指すことをお勧めします。

レース週末中、技術者がボックスの中でこの調整を行っており、フォークの上部でレンチを使用し、プリロードを増やすか減らすかに応じてどちらかの方向に回転させます。

圧縮と弛緩

自分に合ったスプリングを選択し、プリロードをニーズに合わせて調整したら、圧縮とリバウンドの調整を行うことができます。サスペンションは、路面がデコボコしているとき、ブレーキをかけるときはフォーク、加速するときはリアショックを圧縮することで反応します。サスペンションが圧縮されると、スプリングはリバウンドプロセスを開始して常に元の位置に戻ろうとします。使用する調整に応じて、延長は速くなったり遅くなったりします。

あらゆる調整の可能性があるため、効果的な妥協点を見つけることは依然として複雑です

ショックアブソーバーには内部流体があり、アセンブリが圧縮されると特定のバルブを通過します。これらのバルブを使用して、圧縮と膨張の調整を決定できます。バルブを少し閉じると、流体の通過が遅くなり、プロセスが遅くなります。それらを開くと、逆の結果が得られます。調整は非常に正確であるため、圧縮と伸長で異なる速度を設定できます。

適切な速度により、タイヤが常に地面と接触し、オートバイのグリップが最大化されます。加速や制動にも影響します。