始まる前から、2023年のMotoGPシーズンはフロントタイヤの空気圧管理がすべてになる可能性が高いと思われる。特定のドライバーがますます頻繁に遭遇する問題から、ドルナスポーツが今年計画している制裁に至るまで、複数の兆候がこのことを示しているようだ。だからこそ、今日想像する人がほとんどいないこの主題を深く研究することが私たちにとって有益であると思われる理由である。重要性と技術レベル。
1/ 始まり…
2016 年 XNUMX 月、フィリップ島。オーストラリアGPでクラッシュ後に優勝した後、 マルク・マルケス、 それは カルクラッチロー 宣言する陶酔者 「転倒が怖かったので、ブレーキをかけるときは細心の注意を払いました。そこは非常に危険な可能性があることはわかっていました。 10年前にこの場所に出会ったとき、同じ間違いを犯すのではないかと心配していました。同時に、速く走らなければフロントタイヤが冷えてしまうということもわかっていました。マルケスが転倒したとき、タイヤが冷えて転倒の可能性が高かったため、手を放さないことにしました。最後の12周かXNUMX周はフルスピードでプッシュすることはなく、ただタイヤが温まるようにしただけだった。太陽が雲に隠れたので、タイヤが冷えないように少しスピードを上げて運転しました。 »
私たちは、この友好的なイギリス人パイロットの声高な宣言を知っており、当時、私たちはこの最後の文を女王陛下の代表者からの慣習的な誇張として受け取った。ただし、LCRライダーが完全に正しかったこと、そしてMotoGPで最も重要な仕事の一つとなることを初めて公に指摘したことを除いて…
2/ 問題は…
後部タイヤと同様に、フロントタイヤが適切に機能するには、一定の温度で作動する必要があります。冷たい状態ではグリップ力がほとんどなく、ドライバーに感覚を与えません。このため、電気毛布を使用するか、保温庫で約 90 度の温度に加熱されます。その後、パイロットは動作温度 (約 100°) に維持する必要があります。
圧力が低いほど、タイヤのカーカスは変形し、温度が発生してより多くの働きをします。したがって、目標は、規制によって課されている最小制限の 1,9 バー (リアの 1,7 バーと比較) にできるだけ近づくことです。すべての設定はこの方向で行われますが、 動作範囲は非常に狭いです。低すぎると空気圧にペナルティが課されます（後で説明しますが、少なくとも理論上は）。高すぎるとタイヤのグリップが少し失われますが、何よりもドライバーに何の感覚も与えられません。、義務的な減速で（これが起こったことです） ファビオ・カルタラロ 数回）またはその結果落ちる危険性…
3/ なぜこのように不安定になるのでしょうか?
リムに取り付けられたフロントタイヤ内の空気の量が非常に少ないため、圧力と温度はまったく安定しておらず、さまざまな要因に直面して非常に急速かつ大幅に変化します。 その中には、初期圧力、トラックの温度、周囲温度、ライダーが課すペース、およびトラック上でのバイクの位置（単独またはグループ内）が最初に含まれます。
4/ 例…
空気圧の慣性の欠如、さらにはフロントタイヤの温度の慣性の欠如を説明するには、特定の MotoGP チームのタイヤ マネージャーから提供されたいくつかの例を聞くだけで十分です。ここで注目すべきは、後者は匿名のままであることを主張しており、それが彼らに問題を引き起こすことなく具体的かつ定量的な情報を入手する唯一の方法であったということである。 したがって、この情報は「私たちが言う」ものではなく、逆に一流の要素に配置されるべきです。
これは、録音された会話から一語一語文字に起こし、翻訳した、主題の範囲を把握することを可能にするアンソロジーです…
「フロントでは、タイヤは約 100° 回転します。レース時にはリアで 120° を超える可能性があります。 »
「ドライバーがボックスから出てホイールを待っていると、これは時計ですぐにわかりますが、特にディスクが熱くなく、リムも熱くないため、圧力が非常に低く下がっています。これが、今日私たちがドライバーに、特に少し硬いタイヤを履いて出てきた場合には、足元を真っすぐにするよう求める理由です。タイヤの温度を保つためにファーストブレーキングから緊張しないとタイヤが冷えるという悪循環に陥ります。 »
「0,05バールは私たちにとってすでに標準的なステップであり、レースやFP4でガソリン12〜15キロの比較的満タンの状態でスタートするときにリアタイヤを装着しなければならないかどうかの違いです。わずか 4 ～ 5 kg のガソリンでスタートする予選モードよりもはるかにタイヤが加熱されます。
フロントでは、さらに多くの要因が作用します。吸引現象と、ほぼ 1° まで上昇し、すべての熱がリムとタイヤに伝わるディスクによるブレーキです。フロントでは、タイヤが正しく機能するために 000 バーの余裕があります。これは、最低 0,2 バーを尊重し、1,9 バーを超えるとホイールがロックし始めるためです。 問題は、オーストリアやもてぎなどの特定のレースでは、空気圧が 0,4 バールから 0,5 バールまで変動する可能性があることです。 したがって、警告が表示されなくなってバイクが運転不能になる2,3バールでレースを終了しないように、妥協し、リミット以下でスタートするリスクを負わなければなりません。 »
「アルゼンチンのようなサーキットでは、レース中であっても毎周同じプレッシャーがかかります。他の人では、上がって、上がって、上がって…手に負えません！ »
「フロントの圧力が強すぎるとドライバーにとって危険ですが、非常に柔軟なミシュランのカーカスでは圧力が不十分であり、サポートがなくなるため非常に不快で不快なものです。 »
「カーブでは、ドライバーが誤嚥をしたかどうかを確認します。 吸引力が数回転すると、フロントタイヤの圧力が 0,2 バール増加します。これはおよそ 20 度に相当します。 »
「プラクティスセッションでは、最初の12周でプレッシャーが高まります。レースでは13周とか2023周することもあります。これが、予選の XNUMX ラウンド中に適切なプレッシャーをかけることがほぼ不可能である理由の XNUMX つであり、組織が XNUMX 年に望んでいることは、第 XNUMX ラウンドまたは第 XNUMX ラウンドのどちらかであり、両方ではないことです。 。それは不可能だ ！ »
「真空のない直線ではフロントタイヤが約20度失われる可能性があります。 »
「ドライバーがボックスに入る方法とピットレーンでのドライバーの状況に応じて、圧力を測定することで得られる測定値に大きな差があることは明らかです。最初の 25 つのセクションで懸命にプッシュし、30 番目のセクションで減速し始めてからボックスに戻るドライバーは、最終ラップを通常のタイムより XNUMX 秒遅れて走行するドライバーよりも XNUMX 〜 XNUMX ° 大きいことがよくあります。 »
「圧力は温度よりも若干慣性が大きくなります。最初は非常に早く低下しますが、その後はさらにゆっくりと低下します。圧力が下がるにはもう少し時間がかかります。 »
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