MotoGP の 2 つのメーカーのグリッドには 6 つの哲学があります。ヤマハとスズキは直列 4 気筒を使用し、ドゥカティ、ホンダ、KTM、アプリリアは V4 を使用します。それでは、それぞれの長所と短所は何でしょうか、また根本的な違いは何でしょうか? それらのいくつかについては、ファイルの最初の部分で説明しました。、他にもあります。
シャーシへの統合
もちろん、レースでは、エンジン、シャーシ、エレクトロニクスなど、すべてが妥協の問題です。アーキテクチャ (インラインまたは V 字型エンジン、チューブラーまたはペリメーター シャーシなど) を選択し、利点を最大化し、欠点を最小限に抑えるように努める必要があります。
直列4気筒とVXNUMXの違いは馬力だけにとどまらない V4 にはいくつかの欠点があります。部品の数が多く、そのためエンジンが大きくなりますが、直列 4 気筒よりも幅が狭いため、操縦性を高めるためにオートバイのホイールベースを短くしようとするシャシー設計者の作業が複雑になります。フレーム内のエンジンの位置はシャーシの長さによって制限され、ライダーの脚とは関係ありません。直列 XNUMX 輪と比較して、VXNUMX では後部シリンダーが多くのスペースを占め、バイクの重要な領域で多量の熱を発生させるため、排気とエアボックスの位置がより複雑になります。サスペンションと排気口を一体化。
また、エンジン ブロックの上部の各コンポーネントには 2 つのコピーがあるため、インライン エンジンよりも複雑になります。そして明らかに、カムシャフトが 2 つではなく 4 つになり、分配が分割されることについて話しています。排気も同様で、2 つの部分に分かれています。1 つはエンジン自体の下 (フロントシリンダー)、もう 1 つは後部 (通常、排気ガスの音響を最適化するためにサドルの下で終わります) です。
デ·プラス、 エンジンはフレームに完全に統合されていなければなりません。 MotoGP では、フロント シリンダーを持ち上げてエンジンを後方に回転させることでこれを実現します。これにより、ホイールベースがほんの少し短縮され、クランクシャフトが前方に移動してフロント タイヤにより多くの重量がかかり、コーナリング操作性が向上します。
2 つのアーキテクチャとその吸気と排気の比較。 ©MotoGP.com
これらの要因は、排気ラインの統合と最適化の制限が少なく、より短く、よりコンパクトな 4 気筒直列エンジンを選択するメーカーにはあまり関係ありません。このアーキテクチャでは、V4 よりも必要な部品が少ないため、エンジンは短く、幅が広くなります。これをシャーシに組み込むことは、ドライバーの脚の位置によって制限されます。覚えておいてください競争では、あらゆる側面が非常に重要です。 また、直列 4 気筒では、必要に応じて 4 つの排気マニホールドすべてを 1 つの出口に結合して、重量を軽減し、バイクの重心を下げることができます。
ドライビングは勝利の重要な要素です！
エンジンの統合と直列1気筒へのマスの集中化が容易なため、より高いコーナリング速度を使用できるトラックではヤマハのYZR-MXNUMXやスズキのGSX-RRが有利になる可能性がありますが、追い越しが容易であるため、これはレース状況では必ずしも役立つとは限りませんコーナーよりも直線のほうが。
V4 はストレートでは大きなアドバンテージを持っていませんが、レース中に決定的な違いを生み出すには十分です。昨年のカタールGPで最速のV4はRC213Vだった。 マルク・マルケス、352 km/hで点滅し、最速の直列3,5気筒であるスズキGSX-RRよりも約XNUMX km/h優れています。 ジョアン・ミル.
ムジェロで最速の V4 はデスモセディチでした。アンドレア・ドビツィオーゾ 時速 356,7 km、最高の直列 XNUMX 台との比較ではカタールとほぼ同じ差があり、やはり GSX-RR が 私に.
この利点により、パイロットは目の前のパイロットをより簡単に利用できるようになります。これにより、ブレーキング時に適切な位置に配置することもできます。そして最後に、パイロットは追いつくために常にプッシュしているわけではないため、パイロットに戦術の選択肢が増えるだけです。
直線でメーターを稼ぐことは、ライダーがブレーキでフロントタイヤを強く叩いたり、スロットルを積極的に操作してリアタイヤを破壊したりする必要がないため、レース距離全体でのパフォーマンスにも役立ちます。そしてもちろん、直線で失われたメートルを取り戻そうとするときにコーナーに進入するときに転倒の危険を冒す必要はありません。
V4 は直線だけでなくサーキット全体でも非常にうまく機能します。 V4 のより狭いエンジンはジャイロ効果を軽減するため、ライダーはバイクをより簡単にコーナーに入れることができます。
直列4気筒はクランクシャフトが長いため、ドライバーがカーブに進入しようとしたときに軌道から外れにくくなります。しかし、オートバイがカーブに入ると、ジャイロ効果がライダーの軌道を維持するのに役立ちます。これが、直列 XNUMX 気筒 MotoGP プロトタイプがコーナーでより効率的である理由の XNUMX つです (ヤマハは簡単に曲がるのが通常ですが、ドゥカティはそうではありません) ヨハン・ザルコ 誰が私たちに反対するでしょうか）。
結局のところ、これらのアーキテクチャにはそれぞれ長所と短所がありますが、エンジンがすべてではありません。オートバイとライダーのパッケージが最も重要です。
