アプリリアのMotoGPテクニカルマネージャー、ロマーノ・アルベシアーノが発表したところによると、2020年にラインナップされるノアーレ社の真新しいエンジン、4°V90には外部フライホイールが搭載される予定だという。
その理由、特に競争がどこにあるのかについて、この記事で取り上げることをお勧めするポイントを以下に示します。
フライホイールはクランクシャフトと同時に回転する金属の塊です。その慣性のおかげで、その機能は燃焼室内の爆発によるエンジン速度の小さいながらも無視できない変動を減衰させることであり、MotoGP ではすべての V4 メーカーがビッグバン タイミングを採用して以来、この現象はさらに顕著になりました。
今日ではエレクトロニクス化にもかかわらず、加速時の旋回時や減速時のエンジンブレーキ時など、最高のグリップ力を得るために非常にデリケートな領域となっています。軽すぎると、フライホイールのせいでエンジンが粗暴になり、グリップが失われます。重すぎると、後者は不器用になり、十分な活気がなくなります。
したがって、この追加の質量の選択を間違えないことが非常に重要になりますが、これはヤマハが2017年に、スズキが2018年に行ったことであり、一方は軽すぎるフライホイールを採用し、もう一方は重すぎるフライホイールを採用することによって、エンジンは XNUMX 年間密閉されているため、シーズンを通して反応することができます。
一方、V4 メーカーの間では大笑いがあり、特にドゥカティでは、バレンティーノ・ロッシによる GP12 の写真 (2012 年以前、小さい方のフライホイールは、最初はスチール製、次にカーボン製の保護材の後ろに隠されていました。
これにより、エラーが発生した場合にシーズン中に状況を修正できるだけでなく、何よりも各ルート固有のニーズに応じてこの質量を変更することができます。このようなシステムの利点は簡単に理解できます…
現在、ドゥカティでは、アプリリアが準備を進めているように、明らかに依然として外部フライホイールを使用しています。
ホンダでは、同じく V4 において、情報は公開されておらず、そのようなシステムが使用されていることを実際に証明できる写真もありません。しかし、私たちの情報筋によると、これは実際に当てはまり、今回のフライホイールはオルタネーターの後ろに取り付けられているため見えません。これは、シールを破らずに取り外し可能にすること、したがって各レイアウトのニーズに応じて異なる質量を取り付けることを妨げるものではありません。
KTMの場合はまだ情報がありませんが、マッティヒホーフェンがこのすでに確立された傾向に従わなかったら驚くべきことです...
まあ、それはそれでいいのですが、これはヤマハとスズキが V4 と比較して無期限のハンディキャップを負わされるということを意味するのでしょうか?
パドックで聞こえた会話の断片をいくつか聞くと、そうではないと思われる。直列4気筒に実装するのははるかに簡単ではないという事実にもかかわらず、特にヤマハはそのようなシステムを研究していると伝えられている。
もちろん、理論的にはクランクシャフトの端にフライホイールを取り付けることもできますが、これはクランクシャフトにかかる力、M1 の動的挙動、さらにはアセンブリの全幅の観点からもお勧めできません。最大角度グリップが損なわれる可能性があります。
したがって、理想的なのは、エンジン ケーシングやシリンダー ヘッドなどを接続するシールを破壊することなく取り外し可能な状態を保ちながら、この質量をオートバイの軸の周りで回転させることです。
しかし、イワタのスラスターには、シリンダーの後ろ、噴射ボディの下、発電機のあるスペースがまだあります。このため、V4 ほど大きくする必要のないフライホイールは、次のキネマティック チェーンによって駆動されます。クランクシャフト / インターミディエート シャフトはバランサー シャフトとしても機能し、エンジン始動時は / クラッチ クラウン / ジェネレーターとなります。したがってフライホイール。
そこでは、目に見えないところではありますが、レギュレーションに完全に準拠し、サーキットに応じて交換可能なフライホイールがその役割を完璧に果たし、直列4気筒の2つのハンディキャップの一方をゼロにすることが可能になります。過去 3 年間 (もう 1 つは最大出力)。
言うまでもなく、写真を使用してこの可能性を検証する準備ができていません。
その一方で、このシーズン中にヤマハを観察し、3 本の音叉を持つ男たちの発言に耳を傾けるのは、予断を許さない非常に興味深いものになるでしょう...
