さまざまなメーカーが申請した特許を読むと、 MotoGPの いつも勉強になりますが、今回はリアグリップを見つけるためのヤマハの技術的発明は残念ながらM1には適用されません…
ちょっとした回想。
ドゥカティは2018年後半から、ウイリーを制限し加速時のグリップを高めるように設計された一連のシステムをMotoGPに導入してきました。
それは ホールショットデバイス 試した ジャック·ミラー その後すぐに 車高調整装置後ろへ、そして前へ.
2023年からは、 車高調整装置 前線で禁止されていたため、現在残っているのは以下のものだけです ホールショットデバイス 出発のために。
レス 車高調整装置 後輪駆動システムは2026年まで開発が続けられましたが（ドゥカティは今年新しいシステムを使用しています）、2027年には禁止される予定です。
だからこそ、この特許を見て、 長谷川道春 （従業員 ヤマハ発動機株式会社）はリアグリップを提供することを目的としており、当初は将来のMotoGP規制のための暫定的な措置だと考えていました…
説明：
オートバイ（１）は、フレーム（２）、ピボットシャフト（Ｐ）及びスイングアーム（９）を備える。ピボットシャフト（Ｐ）は、フレーム（２）に支持されている。スイングアーム（９）は、ピボットシャフト（Ｐ）を介してフレーム（２）に接続されている。スイングアーム（９）は、フレーム（２）に対してピボットシャフト（Ｐ）を中心に回転する。スイングアーム（９）は、後輪軸（Ｒ）を介して後輪（１１）を支持する。
後アーム（９）は、少なくとも第１アーム（９Ａ）、回転軸（Ｍ）、および第２アーム（９Ｂ）を備える。第１アーム（９Ａ）はフレーム（２）に接続される。第１アーム（９Ａ）は、ピボット軸（Ｐ）を中心にフレーム（２）に対して回転する。回転軸（Ｍ）は、第１アーム（９Ａ）の後端に配置される。第２アーム（９Ｂ）は、回転軸（Ｍ）を介して第１アーム（９Ａ）に接続される。第２アーム（９Ｂ）は、回転軸（Ｍ）を中心に第１アーム（９Ａ）に対して回転する。第２アーム（９Ｂ）は、後輪車軸（Ｒ）を介して後輪（１１）を支持する。
要約すると、2 つの軸で連結されたダブル スイング アームの傾斜は、電子制御アクチュエータによって管理されることがわかります。
痛い！
サスペンションに関連するすべての電子制御が禁止されているため、MotoGP でこれが起こる可能性はなくなったようです。
45 ページにわたって複雑な数式、難解なグラフ、連鎖効果の結果に関するものも含めた同様の表が並んでいるのは残念です。これらの表を見ると、必然的に... の研究を思い起こします。エリック・オフェンシュタット約束は魅力的です…
オートバイの加速時に後輪のグリップ力を調整することができる。
[0051] 自動二輪車の減速時に後輪のグリップ力を調整することができる。
[0053] オートバイを旋回させる際に後輪のグリップ力を調整することができる。
[0057] 運転者による制御ユニットの操作により後輪のグリップ力を調整することができる。
では、M1 では絶対にダメですが、R1 ではダメなのでしょうか?
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