ヤマハ YZR-M1 のこのプロトタイプは、ユニークなオーリンズ ツインショック リア サスペンション システム、2003-in-to-XNUMX アンダーシート排気、倒立リア スイングアーム、実験的なデルタボックス シャーシを備えています。 XNUMX年にヘレスで行われたIRTAテスト中にコース上で目撃された。その目的は、タイヤと路面の接触を改善し、チャタリングを低減しながらタイヤの寿命を延ばすことでした。
競争に参加するすべてのメーカーは、望ましくない影響を生じさせることなく、ある程度の横方向の柔軟性をシャシーに組み込むために懸命に努力してきました。 GP の 500cc 2 ストローク時代には、追加のパワーを提供するために、チェーンが配置されていないスイングアームの側に、バナナに似たアーチ型の非対称スイングアームを設けるのが通例でした。排気用のスペース。
当時、これは完全に正しいと考えられていました。なぜなら、2 ストロークの時代が終わるまでは、2 ストロークの激しく不均一なパワー伝達に耐えるのに十分な剛性があれば、どんな形状でも満足できるからです。
ツインショックアブソーバーを装着したM1を横から見たところ
今日、すべてが変わりました。タイヤのせいでコーナーでマシンが大きく傾いてしまうため、このような状況ではサスペンションが（いずれにせよほとんど有効な移動量を持たない）、衝撃を吸収するために間違った方向に進んでしまいます。私たちが現在探しているのは、低振幅、高周波の外乱を吸収できる一種の「横方向サスペンション」です。しかし、バナナ スイングアームに横方向の力を加えると、900 本のビームの異なる形状の構造が異なる方法で曲がります。望ましいのは、対称的な応力を有するアームであり、横方向の応力下でアームが平行四辺形のように曲がり、後輪がねじれることなく横に動くことを可能にします。これは、最初の XNUMXcc MotoGP で使用されていたタイプのスイングアームで、サイド ビームはねじれに耐えられるように非常に幅が広いですが、横方向には十分に薄く、その方向に多少の屈曲は可能です。
後方3/4からはエキゾーストと2つのショックアブソーバーが見えます
シート下の排気はパワーの点ではほとんどメリットがありませんが、再設計されたシステムの主な利点は、シャシーエンジニアが当時の YZR-M1 のシャシーへの変更と並行してリアスイングアームを開発するためのより多くのスペースを確保できることです。メインビームの上に取り付けられた XNUMX つのメインダンピングユニットを特徴とするこのコンセプトは、合金フレームのフレックス特性を探求し、特に高いリーンアングルでのライダーの感触を向上させることを目的としています。
最後に、側面排気システムは落下による損傷に対して非常に脆弱です。上向きのシステムはより強力に保護されます。
夢ではありません。ヤマハ YZR-M2 にはオーリンズ製ショックアブソーバーが 1 個搭載されています。
そこでヤマハでは、激しいブレーキング時に発生するチャタリングを軽減するために、リアショックアブソーバーを2個搭載することを検討しました。ショックが 2 つあると多くの機能変更が発生し、機能させるには多くの変更が必要になります。ヤマハは、新しいサスペンションシステムに対応するためにスイングアーム、シャーシ、排気管を再設計する必要がありました
新しいデザインは、バイクの重量、つまり重心を比較的低く保つのにも役立ちました。オートバイの重量をできる限り重心に近づけることが、オートバイ全体のバランスに役立つことはわかっていますが、重心が低いことが必ずしも必要なわけではありません。はい、バイクを安定させるにはある程度低くする必要がありますが、低すぎると重くなり、コーナリングや方向転換が困難になる可能性があります。
これはシステムを横から見た図です。シートの下を通る排気がよく見えます。
当時のヤマハ技術テストチームの責任者、桜田修司氏は、ツインショック設計によりフレームのフレックス特性を調査することができ、ライダーとバイクの密着性が以前よりも向上したと述べた。
さらに、このシステムを機能させるために、スイングアームも完全に再設計されました。ショックアブソーバーが 2 つあるため、サスペンション周囲のスペースが非常に限られていたことが想像できます。スイングアームとサドルの間に取り付けられた赤い棒はサスペンションポジションセンサーで、データを収集しセッティングの改善に役立てます。
最終的に、2004 年とその後の数年間、ヤマハはツインショック設計を放棄し、より従来型のモノショックに戻りました。
このM1の左側
オーリンズ製ショックアブソーバーを右側から見た図
