ル・マンへの鍵を見つけられなかった者には容赦はありません。
フランスGPでは、ロレンソの勝利とロッシの2位によりヤマハ・ファクトリーの優位性が明らかとなり、スズキとビニャーレスが今季初表彰台を獲得、マルケスとホンダはチャンピオンシップのリードを失い、チームは新たな失望を覚えた。ドゥカティの工場。
フロントタイヤに関しては、ヘレスでリアタイヤに向けられた批判を受けて、ミシュランはトラクションを向上させる目的で予想よりも早く修正を加えて対応した。
今回は剛性が低く柔らかいカーカスが大半のドライバーに満足感を与え、ロレンソが予選で記録的なタイムを記録した。
しかし、会話に火をつけたのは、レース中に何度も転倒があったことだった。
ヘレスでは、リアタイヤモデルのトラクション不足によりレースのペースが低下し、昨年に比べて31秒遅いことが判明した。
はるかに速かったブガッティのレースと比較すると、転倒は非常に少なく（レース中に 7 回のみ）、電子機器のレベルが低いにもかかわらず 2015 年よりも 9 秒長くなりましたが、レース中に XNUMX 回転倒しました。
ル・マンのサーキットは「ストップ＆ゴー」タイプで、加速とブレーキがほぼ交互に繰り返されるため、フロントタイヤの冷却が促進されません。
リアマウントの効率が向上したことにより、より多くのパワーが地面に伝わるようになり、ブレーキングの強度も増し、ペースも良好なレベルに達し、今回のミシュランの弱点はフロントタイヤにあるとドライバーが宣言した。
マルケスとドヴィツィオーゾの同期した転倒の画像はこれを示していますが、ライダーたちは、このエンベロープは効率的だが、その挙動は安定しておらず、予測不可能であることに同意しました。
ただし、最初の転倒がほぼ同時に発生したことは注目に値します。これは、スタートと燃料を満タンにしてタイヤを暖めた後の警戒が終了したことを示しています。イアンノーネ、マルケス、ドヴィツィオーゾも、コンフォートゾーン外でペースを上げようとして転倒した。
ブラッドリー・スミスは、フランス製フロントタイヤの不安定な側面を説明できる仮説を提唱しています。空気は温度に応じて膨張し、MotoGP ラバーに含まれる空気も例外ではありません。
ライダーがリアタイヤのポテンシャルを活用しようとすると、最初はフロントがそれを許し、次に最初にオーバーヒートしてしまいます。
タイヤはすでに非常に剛性が高く、空気がゴムの剛性に寄与しているため、この加熱によってケーシング内の圧力が上昇し、地面との接触面が失われ、路面の凹凸を吸収する能力が失われます。
したがって、ルート上に存在する凹凸はトラップとなり、「きれいな」軌道を残すことは危険です。
ムジェロから圧力センサーの装着が義務化され、フロントタイヤの割り当てが減少している（ドヴィツィオーゾとスミスにとって非常に残念なことに、よりソフトなケーシングを備えた「36」はもう入手できない）中でのこの発言は、要求のように聞こえる。ミシュランにエンベロープの動作圧力を下げるよう依頼しました。
しかし、注意深く観察してみると、2015年には同等の条件下でミシュランよりも転倒がわずかXNUMX件少なかったため、ブリヂストン勢もブガッティの構成に悩まされていたことが分かる。
ムジェロ
ムジェロ トラックは恐ろしい場合があります。到達速度はシーズン最高の速度に達し、リアタイヤの中央ストリップが試されることになります。また、一連の高速カーブもあります (カサノバ - サヴェッリ、アラビアータ 1 および 2)。グリップ力が非常に高く、摩耗性の高いトラックで行われるため、今回はゴムの側面（特にストレート：右ターンが XNUMX つ、左ターンが XNUMX つあります）を酷使することになります。
リアフランジを摩耗させるこれらの急速なカーブは、MotoGP がほぼ 360 km/h から最高速度まで上昇するストレートの終わりでの巨大な高速ブレーキと同じように、フロントタイヤに影響を与える遅いシーケンスによって補完されます。 120 メートルで時速 325 km、1,6 秒以上にわたって 6 G を吸収します。
しかし、フロントタイヤにとっては朗報です。「遅い」カーブはル・マンよりもスムーズで、19 周あたりのブレーキング時間はわずか 28% です (ル・マンの XNUMX% と比較)。
アプリオリには、その恐ろしい側面にもかかわらず、このトラックはフロントエンドへの要求が低いため、ル・マンよりも転倒が少ないことが期待できます。
ヤマハライダーはムジェロで最も成功しており、ロレンソは勝利に向けて良い位置につけることになるだろう。ロッシが自分自身をどのレベルに置くかはまだ分からない…
ブガッティよりもデコボコが少ないトラックはマルケスに表彰台への望みを与えるかもしれないが、比類のないエンジンパワーとフロントでの困難が少ない本拠地では、ドゥカティが大きなカードを切るかもしれない...
インターネットユーザーへの対応
最後に、この記事を締めくくるために、エレクトロニクスをテーマにした前の記事によって引き起こされた介入に対するいくつかの応答をここに示します。
片目のウィリー
あなたは、「エンジンから供給されるパワーとトルクに関して、バイクをターンごとに調整することが常に可能です。地理位置情報を使用せずにどうやってそれを行うのでしょうか? »
MotoGP の位置特定はトランスポンダーによって実行されます。ラップごとのタイムを記録するために長い間使用されてきたこれらの要素は、電磁ループを発するアスファルトに埋め込まれた要素であり、バイクが通過すると捕捉され、現在のラップのクロノを停止し、ラップのクロノを開始します。それが始まります。
その後、この信号は機械の電子的な「リセット」に使用され、回路のどの部分に位置するかを「知る」ことができました。速度と移動距離を測定するタコメーターを追加すると、電子機器はプログラムされた設定を実行でき、軌道の違いに関連する誤差の範囲は比較的小さくなります。
問題は、出口の場合、またはリセットされたトランスポンダーが取得されない場合に発生します。
エリック・ドレイヴンが言うように、このようなことは何度かあり、2013 年のテスト中にロレンソに、あるいはこの種のバグの専門家であるカル・クラッチローにもっと頻繁に起こりました。 （今年はホンダに乗り、カタールではドゥカティに乗り、ストレートで6km/hでフィニッシュ（60位！）したが、彼のバイクは自分がピットレーンにいると思っていた…
