パワーに関するファイルの 3 番目と最後の部分、エンジン速度の重要性だけでなくその制約、そしてますます多くのメーカーが目指している技術的解決策であるターボについて説明します。
Régimemoteur
パワーに関する 3 番目の主要な要素は、エンジン速度、つまり 1 分あたりの回転数です。これは、モーターがエネルギー放出をどのくらいの頻度で繰り返すことができるかを示す尺度です。パワーは単にトルクとエンジン速度の結果です。したがって、それはこれら 2 つの力に直接依存します。エンジン回転数が高くなるほど、一定の制限内でより大きな出力が得られます。
RPM が増加すると摩擦損失も増加するため、RPM を使用して出力を増加させる利点には限界があります。
Ducati Panigale Superleggera V4 のエンジン速度が最大 17 rpm に達すると、物理学の限界をはるかに押し上げることができると自分自身に言い聞かせます。 MotoGPについてはどうですか？ドルナは、大量に応用できないテクノロジーに資金を投資することは悪い投資であると当然考えています。したがって、最大回転数は、電子機器だけでなく、より大きなピストンの使用とますます短いストロークの使用によって調整されるコンポーネントのサイズによっても制限されます。したがって、Dorna は 000 x 81 mm、またはボア/ストローク比 48,5 に制限を設定しました。これには、空気圧またはデスモドロミックリターンバルブを使用した特定の分配も必要です。これは、従来のスプリングシステムではそのような速度では拘束が強すぎるためです。エンジンが速く回転するほど、より多くの燃料を消費することを忘れないでください…
そしてターボは？
高回転に達することは、公害防止基準を満たす障害となります。実際、非常に高い回転数では、新鮮な空気と燃料の混合気を取り込む時間を確保しながら排気ガスがシリンダーから排出されるためには、排気バルブが閉じる前に吸気バルブが開くときに、大幅なバルブ交差が必要になります。しかし、低回転域では、このバルブのクロスオーバーにより、未燃焼の燃料が直接排気ガスに排出される時間が許されるため、排出ガスの問題が発生します。
エンジン速度を上げるのではなく、同様のパワーを得る別の手法は、ターボを使用することです。ターボチャージャー付きエンジンでは、混合気を圧縮することで出力が増加します。しかし、上記の影響により、エンジン全体の寸法がそれに合わせて設計されていない場合、出力の増加も制限されたままとなり、信頼性が低下し、破損の危険性が高まります。ターボ用に開発されない限り、ヤマハは現時点ではこれに非常に興味を持っているようです...
そのため、メーカーは、電力/消費量/汚染の最適な妥協点を見つけるために、数百もの可能な充填マップと点火マップを使用して、計測器付きテストベンチでエンジンをテストすることに取り組んでいます。
