現行世代の 6 リッター ターボチャージャー付き F1 V1.6 エンジンは、これまでに開発された中で最も先進的な内燃エンジンであることは間違いありません。思い切ってその開発に必要な多額の投資を敢行したメーカーはわずか2021社のみで、ホンダはXNUMX年以降にこのカテゴリーから撤退するが、エンジンメーカーはすでに競争で開発した技術を量産車に移転することを検討している。
自動車がその恩恵を受けるのではないかと想像するかもしれませんが、多くの点でオートバイのエンジンは F1 と同様に高回転と高比出力にさらされており、最新時代の F1 の主要テクノロジーの少なくとも XNUMX つは次のようなものになります。近い将来、量産バイクにも採用される予定です。
問題の技術は予室点火と呼ばれるもので、エンジンがより希薄な混合気とより高い圧縮比を使用できるようになり、燃料消費量を減らしながらより多くの出力を得ることができます。
エンジン内で空気と燃料を適切に混合することは、パフォーマンスを最大化する上での最大の課題の 1 つです。理論的には、空気と燃料の間には理想的な化学量論比があります（燃焼は 14,7 g のガソリンが XNUMX g の空気の存在下にある場合にのみ発生します）が、エンジンは一般に、高負荷時（つまり、より多くの燃料を使用した場合）にはこれよりもリッチな状態で作動します。 ）シリンダー温度を下げ、燃焼室内の混合気が制御された方法で燃焼するのではなく自己着火するときに発生するノッキングのリスクを軽減します。ノックによる爆発は、最悪の場合、ピストンに穴をあけてしまう可能性もあります。
現在のすべての F1 エンジンで使用されているプレチャンバー燃焼は、スパーク プラグがより多くの燃料を含む濃厚混合気の非常に小さなポケットに点火し、その後燃料ジェットを導入することを可能にするソリューションです。この燃焼混合気をエンジンのメイン セクションに送り込みます。燃焼室はより希薄な混合気で満たされており、ノッキングを引き起こすことなく点火します。その結果、より強力で、よりクリーンで、より経済的な (ただし、より技術的な) エンジンが誕生しました。
F1では、設計者がシリンダーごとにXNUMXつの燃料インジェクターしか使用できないという規則によって、副室燃焼の問題が複雑になっており、副室に必要な濃厚混合気を確保し、主燃焼室に希薄混合気を確保することが困難になっています。量産バイクにはこのような制約がないため、ホンダはシリンダーごとに XNUMX つのインジェクターを使用するシステムを設計しました (新しい特許出願で明らかになりました)。
最初のインジェクターは完全に従来のもので、吸気スロットルの直後に燃料を吸気中に送り込み、私たちが知っているエンジンのオートバイと同様に、吸気バルブを通ってシリンダーに入ります。このトリックは、主燃焼室の上の小さな副室に 2 番目のインジェクターも設置されているという事実から来ています。スパークプラグも副室に入り、カムシャフトによって駆動される回転バレルが副室を主燃焼室から選択的に分離します。
ここが、ホンダの特許取得済みオートバイエンジン設計がF1テクノロジーと大きく異なる点です。回転バレルは、慎重に位置決めされた穴が開けられた一種のチューブで、回転中にエンジン サイクルのさまざまな段階でいくつかの動作を実行します。
主燃焼室の中央上部を効果的に形成するバレルの主要部分には、片側に大きなポートがあります。排気および吸気段階で燃焼室に送られ、プレチャンバーから排気ガスが除去され、新鮮な（ただし希薄な）混合気で満たされます。
圧縮段階では、バレルが回転して主燃焼室に閉断面が形成され、プレチャンバー インジェクター近くの小さな穴が開いて追加の燃料ジェットが導入されます。
点火時には、大きなポートがバレルの上部に位置し、一連の小さなポートが主燃焼室の上部に整列します。スパークプラグが火花を点火すると、副室内の濃厚混合気に点火し、この点火して膨張した混合気は小さなオリフィスからジェットとして噴出し、副室内の希薄混合気に広がります。制御された方法で。これをトーチ点灯といいます。
F1は最近、予室燃焼に開発を集中させているが、ホンダの同様の考えの検討はさらに遡る。実際、本田宗一郎氏は 1970 年代初頭に日本企業の「CVCC」(複合渦制御燃焼) システムの開発を自ら監督していました。このシステムは 1970 年代にホンダ シビックに搭載されました。彼はインジェクションの代わりにキャブレターを使用しましたが、CVCC には点火プラグが取り付けられている副室と、主燃焼室に入る混合気よりも副室内でより豊富な混合気を可能にするXNUMX番目の小さな吸気バルブです。
このシステムにより、ホンダはすべての競合他社がこのシステムを採用しなければならなかった一方で、高価で重くパワーを低下させる排気触媒を使用することなく、1975 年の米国の排出ガス規制を満たすことができました。
同社の新しい特許出願には、どのオートバイを対象とするかは具体的に示されていないが、イラストはFireBladeの輪郭を明確に示しており、このシステムがスーパーバイクスタイルのマシン専用であることを示唆している。
