タイのブリーラムでのレースは、現在のWorldSBKカレンダーの他のサーキットでは見られない課題を提示します。
気温は40度に達し、路面温度は60度近くになるため、低い壁からレースを観戦するだけでも大量の水を補給し、その後ジャージを着替える必要がある。ヤマハ レーシングは、パタ ヤマハ R1 がこのような極限の状況で 20 周にわたってハードなレースをどのようにして行うことができるのかを探りたいと考えていました。
まず、 アルベルトコロンボ ヤマハのWorldSBKテクニカルコーディネーター（「モロ」として知られています）が技術的な側面を探りました。
ヤマハレーシング：ここの暑さに関しては、パタヤマハR1の多くの努力を見てきました。最大の技術的課題は何なのか教えていただけますか?
ムーア ：「そうですね、通常、レーシングマシンは暑すぎることを好みませんが、ここではそれが極端な問題です！制御する必要がある領域がいくつかありますが、それはそれほど簡単ではありません。主な問題を見てみましょう。
フレイン：
非常に高い気温と 2 つのストレートの終わりでのトップスピードからの非常にハードなブレーキングの組み合わせにより、フロント ブレーキはその能力の限界まで、あるいはそれ以上に押し付けられることになります。私たちは、このような極限の状況下でのブレーキ性能を向上させるために、ここタイで変更を加えました。
アレックスとマイケルは、フォークチューブの底にカーボンファイバーのエアダクトを使用しており、バイク前部の高圧領域からブレーキキャリパーに空気を直接送ります。ブレーキキャリパーは通常、フォークの後ろの乱気流のポケットに位置しています。チューブ。他のチームも過去にこのシステムを使用していました。以前は必要ありませんでしたが、今ではより強力に攻撃し、より速く進みます。また、私たちのスクープはすべてのチームの中で最もエレガントなデザインであると考えています...最も美しいバイクにマッチするように！
さらに、通常のブレンボ製フロントブレーキディスクよりも厚いものを使用しています。質量が増加すると熱の蓄積が遅くなり、ブレーキ性能が低下する可能性があります。重量の点で若干のマイナス点はありますが、このコースでは安定性と制動力が優先されます。
YZF-R1 では、ディスクの外縁に感温塗料を塗布してディスク温度を監視しています。特定の温度で色が変化する 430 つの異なる塗料を使用しています。摂氏 560 度の緑色、摂氏 610 度のオレンジ、ディスク表面が摂氏 600 度に達した場合にのみ反応して色が変化する赤色です。ここでのレース後は、赤い塗装もすっかり変わってしまった。そこでスチールディスクの温度をXNUMX度以上に上げます…！バイクが箱に戻るとき、整備士は注意しなければなりません。
最後に、チームによるブレーキメンテナンスは非常に重要です。各セッションやレースの後、メカニックはキャリパーを整備し、ブレーキ液を交換し、パッドとディスクが完璧な状態であることを確認します。
エンジン：
R1 の水温とエンジンの温度を制御できない場合、パワーが失われ、信頼性の問題が発生する危険があります。気温が非常に高いことが問題ですが、ライダーが最高のスリップストリームを探している長いストレートによってさらに問題が大きくなり、バイクに「新鮮な」空気が入らないことになります。
当社の R1 はすでに可能な限り最高の水およびオイルラジエーターを使用しているため、この領域を簡単に改善することはできません。ラジエーターの表面にあるガードを取り外すことで空気の流れを改善できますが、石がどちらかのラジエーターに突き刺さった場合、ドライバーと競合他社の安全が損なわれる可能性があります。したがって、それは実際には選択肢ではありません。
したがって、私たちはラジエーターの空気の入口と出口にできる限り焦点を当てます。チームは、フェアリングがラジエーターへの空気取り入れ口の周囲でできるだけしっかりと閉じられていることを確認し、より多くの空気が排出されるのを助けるために、規制で許可されている制限内でボディワークに変更を加えました。エンジンルーム。空力性能としては最良ではないかもしれませんが、ここでは冷却が最優先されます。
さらに、チームは冷却システム内の水に気泡が完全に存在しないことを確認する必要があり、MOTUL 300V オイルは極度の温度に耐えなければならないため、非常に定期的に交換しています。したがって、ヤマハ R1 パタがこの極限の試練を乗り越えて表彰台を目指すことができるよう、私たちはお手伝いをいたします。 »
情報源： ヤマハレーシング
