スーパーバイク、スーパースポーツ、スーパースポーツ 300 世界選手権で受け入れられるエンジン サイズは定期的に進化しており、近いうちにいくつかの変更が登場する可能性があります。たとえば、スーパースポーツ 300 という名前は、はるかに古いスーパースポーツ カテゴリと区別するために存在しますが、300 という数字は表示としてのみ使用され、排気量の制限としては使用されません。たとえば、ホンダ CBR500R は、このカテゴリの創設以来承認されています。
スーパースポーツは4気筒600cm3として知られていますが、MVは675気筒で、3気筒は750cm3まで認められます。
スーパーバイク世界選手権は現在、3 cm4 ～ 750 cm3 の 1 および 000 シリンダーと、3 cm2 ～ 850 cm3 の 1 シリンダーの 200 つの排気量グループに参加可能です (規則第 3 条)。ドゥカティとアプリリアは、自社の 2.4.2 台の 1 気筒に参入したいと考えています。
スーパーバイクの精神は、重量、エンジン回転数、シリンダー容量などを考慮して性能の同等性を確立し、メーカーが製造したモーターサイクルでレースをすることです。
「当社の規則で許可されていないという理由だけでメーカーが立ち会えないということは、いかなる状況においても避けたいと考えています。 » WSBKゼネラルディレクターのグレゴリオ・ラヴィラ氏がイーヴォ・シュッツバッハ氏に説明した。 Speedweek.com. 「しかし同時に、どのメーカーも別の道を選択したからといって有利になるべきではありません。 »
V4 R では、ドゥカティは現在の技術規制に適応し、ベースモデルの排気量が 998 cc であるのに対し、3 cc エンジンを使用します。アプリリアが1ccへの参入を望んでいるように、ドゥカティもドルナとFIMとともにこの方向への推進を図ることが考えられる。
「そして問題は、現在のルールの下で新モデルを開発している他のメーカーにとって公平かどうかということだ」 ラヴィラが映った。 「しかし、300クラスで見られるように、余分な排気量がパフォーマンス上の利点を提供しない可能性もあります。そこではバランスのルールをよく理解しています。」これらのルールを適応させる必要がありますが、実装は容易ではなく、十分なリードタイムが必要です。 »
「だからこそ、1ccという制限にはこだわりたくない。100cc以上になる可能性もあるからだ。現行の量産モデルの場合、ドライバビリティや排出ガスなどが重要であることを念頭に置く必要があります。もはやエンジンの排気量だけが唯一の基準ではありません。 »
「今日の大量生産品は、一定の性能を持ちながらも安価でなければなりません。これらの点を考慮すると、一番簡単なのは排気量を上げることです。 »
「将来に向けて、パフォーマンスと重量の正しいバランスが確保される 3 つのカテゴリーがあることを確認する必要があります。私たちはスポーツとメーカーの利益にとって可能な限り最善の妥協点を見つけなければなりません。 »
「現在のバランスルールのおかげで、これを行うための適切なツールがあり、新しいコンセプトをより簡単に受け入れることができます。私たちがこの問題に誠心誠意取り組むことが、チャンピオンシップにとってプラスになるだろう。 »
写真©Worldsbk.com /ドルナ、
