オランダ人エンジニアのウィッテフェーンは、ザックス、次にジレラで名を馳せ、その後マッシモ タンブリーニが設計し、その後マッシモ タンブリーニが 250 および 350 cm3 で駆動したビモータ フレームでグランプリで使用されたヤマハ エンジンを大幅に改良することで名を上げました。 ランディ・マモラ、ジョン・エケロルド、ミシェル・ルージュリー、 マルコ・ルッキネッリ エリック・ソールなど。
この成功は、アプリリアの創業者の息子で社長のイヴァーノ・ベッジョによって、ノアーレメーカーの競技部門の責任者として彼を採用された。ヤン ヴィッテフェーンは、1989 年から 2004 年まで「レパルト コルセ」の責任者を務め、ブランドに 120 回以上の GP 勝利と 23 回の世界チャンピオン タイトルをもたらしました。
ジャンは、ドゥカティがスーパーバイク世界選手権で、BMW、ホンダ、カワサキ、ヤマハの直列4気筒ではなく、V4を選んだ理由を尋ねられました。 MotoGP では、スズキやヤマハの直列エンジンとは異なり、アプリリア、ドゥカティ、ホンダ、KTM が V4 を使用します。
「重要なポイントはコストです。 V エンジンはカムシャフト制御システムが 2 回必要になるため、より高価になります。直列エンジンでは4気筒すべてを1つで制御できるため、 バタビアの技術者はイヴォ・シュッツバッハに次のように説明した。 Speedweek.com.
「V エンジンの利点は、より大きなエアボックスを使用でき、吸気管に近いことです。これにより、空気の流れがほぼ直線になりますが、これは直列エンジンでは不可能であり、燃料と空気の充填量が少なくなります。 »
「V エンジンも幅が狭いため、空力性能が向上し、より多くのパワーが得られます。インラインエンジンは構築が簡単です。必要な部品が少ないため安価ですが、幅が広いため空力的に不利です。 »
「もう 1 つの利点は、逆回転クランクシャフトを使用すると、V 字型エンジンよりもジャイロ効果が大きくなり、ホイールからの力が回転することです。 " フォワード "、 したがって、部分的にキャンセルされます。 »
ウィッテフェーンによれば、スーパーバイクにはこの分野で MotoGP と同じ要件はありません。 強すぎる力で戦う 」。さらに、販売される全製品群のコンセプトは、スーパーバイクにとって決定的な役割を果たします。 「ホンダにはV4エンジンが生産ラインにありましたが、それらはすべて廃止されました。日本人はコスト志向が強く、特にホンダはそうだ。ホンダは、一定の利益率を維持しながら、安く生産し、低い販売価格を維持したいと考えている。 »
「1ccスポーツセグメントのオートバイのほとんどはBMWによって販売されています。」 とウィッテフェーンは言います。 「 彼らはそれをうまくやっており、直列4気筒のコンセプトを維持しています。さらに、スーパーバイク世界選手権では、可変吸気制御など、MotoGPカテゴリーでは禁止されている技術的ソリューションが認められるようになった。 »
「問題は常にエンジン回転数ですので、コントロールは デスモドロミック Ducati 製のバルブは大きな利点です。 BMW は ShiftCam システムとそのバルブ制御のおかげで数百周を稼いだかもしれませんが、ドゥカティの数字には決して及びません。このシステムは特に低回転域で効果を発揮します。 »
「回転数が増加するにつれて、バルブリフトを短くする必要があります。そうしないと、バルブスプリングがビートし始めます。従来のシステムでは 15 rpm までは可能ですが、それ以上は不可能です。 »
ヤン・ウィッテフェーン
写真©ドゥカティ
