En World Superbike, l’électronique est libre, et il n’y a même pas la contrainte de l’unité de contrôle unique (Magneti Marelli) imposée en MotoGP depuis 2016. Les seules limites sont le prix imposé de certains composants, notamment les faisceaux de câbles, mais ce sont des mesures que toutes les marques parviennent à contourner sans difficulté. Ainsi, en fait, il y a une liberté absolue : un calculateur et un logiciel libres sans aucune restriction. Il est facile de comprendre que ce secteur est extrêmement stratégique. Il faut de la puissance, un bon châssis et tout le reste, bien sûr. Mais sans la gestion parfaite des contrôles électroniques qui permettent de gérer au mieux les pneus Pirelli, l’ensemble s’écroule. L’électronique est si importante qu’une véritable chasse aux meilleurs spécialistes a été lancée ces derniers mois. Avec un échange serré de “cerveaux” entre Yamaha et Kawasaki.
Jonathan Rea に新しいデータ エンジニアが加わりました
求愛を始めた川崎が導火線に火をつけた
クリストフ·ランバート、電子エンジニア
トップラーク , 前回の世界選手権の途中。このオファーは非常に素晴らしかったので、その技術者はジャージを変えることを納得しました。ヤマハは逆の作戦、つまりカワサキから奪うことで対抗した。 ダヴィド・ジェンティーレ、古い データエンジニア de ジョナサン・レイ。トリエステの技術者にとって、ヤマハは数シーズン在籍しているため、復帰を意味する。魔法のような 2009 年の間、彼は ベン・スピース、その年の支配者であり、シリーズ由来の世界選手権で初めて優勝した最初のヤマハライダーです。ジェンティーレはすでに移籍しており、ヘレスで行われた先週のテスト中にヤマハに合流した。
なに le
園芸？
クリストフ·ランバート, quant à lui, devra attendre le
prochain test, fin janvier, également à Jerez, pour revêtir le
maillot du KRT (Kawasaki Racing Team). Dans son contrat avec
Yamaha, il y avait en effet une clause de “jardinage”, un concept
peu connu en moto mais très en vogue en automobile, notamment en
F1. Il s’agit d’une période d’inactivité que les ingénieurs doivent
respecter lorsqu’ils changent de marque, afin qu’ils ne puissent
pas transférer immédiatement des secrets techniques à leurs
concurrents. En F1, le “jardinage” dure généralement au moins six
mois, mais la durée varie en fonction de l’importance du technicien
et de la sensibilité des informations qu’il détient dans son
domaine d’expertise. Pour la même raison, le KRT ne donne pas de
détails, mais confirme que « des changements sont attendus dans
notre domaine de gestion des données. »
なぜエレクトロニクスには最大限の自由があるのでしょうか?
L’importance croissante de l’électronique est due au règlement du
Superbike de cette époque, extrêmement conservateur. Comme il est
impossible d’intervenir à grande échelle sur le moteur et le
châssis, parce que presque tous les composants doivent rester
standard, pour aller vite pendant toute la course, sans brûler les
pneus, il est indispensable d’avoir des contrôles électroniques de
plus en plus perfectionnés. C’est un peu absurde, car cette “guerre
électronique” coûte des millions. Mais le règlement du Superbike
n’est pas fait pour maîtriser les coûts, mais pour répondre aux
souhaits des constructeurs participants. C’est ce qui explique la
différence en secondes (par tour) entre les pilotes d’usine et les
pilotes satellites : cela ne compte pas beaucoup d’avoir une moto
identique, si vous n’avez pas accès aux informations sur les
réglages des logiciels et aux spécialistes qui savent comment les
calibrer.
BMWの命令
En particulier, c’est BMW qui ne veut pas entendre parler de
limiter l’électronique, peut-être en adoptant l’ECU unique et le
logiciel privé de plusieurs fonctions, style British Superbike, par
exemple. BMW utilise une unité de commande Bosch avec un logiciel
propriétaire, contrairement à tous ses rivaux qui ont des systèmes
Magneti Marelli, mais largement “customisés”, c’est-à-dire adaptés
de façon minutieuse à chaque véhicule. C’est pourquoi le marché des
techniciens de haut niveau est en pleine expansion.
